Стратегія Формули-1, або чому андеркат не завжди хороше рішення
Якщо в перші десятиліття існування Формули-1 майже вся увага була зосереджена на майстерності гонщиків, а також на швидкості та надійності болідів, то згодом почала набирати актуальності і стратегія: поступово з'ясувалося, що часом навіть ідеальна техніка та видатні навички не гарантують перемоги, якщо невірно обрано момент для піт-стопа.
На пік своєї значущості цей аспект вийшов у 90-ті роки, коли обгін на трасі досяг межі складності. У той період саме хвиля заїздів у бокси часто ставала єдиним інструментом, що давав змогу випередити суперника.
Саме тоді стратегія остаточно закріпилася як один із ключових елементів, а самі перегони перетворилися на шахову партію на швидкості понад триста кілометрів на годину.
Переломним моментом став 2010 рік, коли дозаправки відійшли в минуле, і відтоді команди працюють тільки із заміною шин. Цей перехід створив зовсім іншу філософію: якщо раніше був потрібен баланс між кількістю пального і гумою, то тепер увесь розрахунок будується винятково навколо зносу покришок.
Фактично це дві різні епохи Формули-1, і в цій статті ми детально розглянемо обидві, щоб зрозуміти, як змінився сам сенс слова "стратегія" на гоночних трасах.
"Пересидіти на піт-стопі"
У ситуації, коли гонщики, між якими точиться боротьба за перемогу, їдуть на стратегії з однаковою кількістю піт-стопів, критичної важливості набуває короткий проміжок часу, коли один із них уже зупинився, а інший – ще ні. І часто саме цей момент вирішував, хто опиниться на верхній сходинці подіуму.
Рівність у швидкості виглядало доволі просто: машина, що побувала в боксах, мала свіжіші шини, проте стала важчою через додаткове пальне, об'єм якого подекуди сягав сотні літрів.
І в переважній більшості випадків той, хто ще не заїжджав у бокси, попри більший знос покришок, внаслідок майже порожніх баків їхав помітно швидше. Таким чином, пізніший піт-стоп приносив перевагу, і в перегоновому лексиконі з'явився термін "пересидіти на піт-стопі", що означав відігравання позиції шляхом відтягнутого візиту в бокси.
Приклад
На думку багатьох фанатів того часу, найзнаменитішими перегонами, де вирішальну роль зіграла пізніша зупинка, стало Гран-прі Японії 2000 року. Тоді вирішувалася доля не тільки перемоги на одному етапі, а й чемпіонського титулу, за який боролися Міхаель Шумахер і Міка Хаккінен.
На стартовому ривку до першого повороту фін виявився швидшим і вирвався в лідери, а німець опинився в ролі наздоганяючого. Наступні 21 коло головною загадкою, що мала критичне значення, залишалося питання: у кого з них скільки палива в баках.
Наприкінці 21-го кола першим у бокси звернув Хаккінен. Коло потому на дозаправлення заїхав і Шумахер. Хоча після повернення на трасу Міхаель залишився позаду Мікі, важливим було те, що Феррарі залили бензину трохи більше, ніж Макларен.
Моментом істини, що вирішив долю титулу, стала друга хвиля піт-стопів – проміжок між 37-м і 40-м колами. Цілих три кола Шумі мчав на легкій машині, поки його суперник "бензовозив" із повним баком. Цього виявилося достатньо для того, щоб після своєї зупинки "Червоний Барон" залишився попереду і довів перегони до перемоги, а разом із тим завоював третій чемпіонський титул.
Різна кількість піт-стопів
В епоху дозаправлення збільшення кількості перегонових відрізків давало не лише перевагу свіжих шин, а й можливість їхати на легшій машині. Тому команди набагато частіше будували плани на перегони з двома-трьома зупинками. Нерідко траплялося, що головні суперники обирали абсолютно різні стратегії.
Важливим аспектом було те, що повільніший за технічними характеристиками болід цілком міг їхати швидше внаслідок меншої кількості пального в баках. Часом це дозволяло здобути перемогу "розумом".
Варто також зазначити, що якщо в більш-менш рівних умовах обгін був чимось неймовірно складним, то за різниці у вазі темп міг відрізнятися на 1,5-2 секунди з кола. Це вже давало хороші шанси пройти суперника на трасі навіть у ті часи.
Таким чином, велика кількість варіантів, які, на перший погляд, здавалися гідними розгляду, призводила до того, що командному містку доводилося набагато активніше мізкувати над вибором кількості піт-стопів та їхнього оптимального моменту.
Приклади
Гран-прі Аргентини 1998 року знову переносить нас у початок епохи протистояння Шумахера та Хаккінена. Здавалося, що фіну на його непереможному Макларені від Едріана Ньюї гарантовано легке чемпіонство.
Але вже третя гонка сезону дала зрозуміти, що "Червоний Барон" не збирається здаватися просто так: крім того, що для німця було цілком звичним боротися за титул на слабшій техніці, його головним союзником був геній стратегії Росс Браун, що майже зрівнювало шанси.
У Феррарі ухвалили рішення піти на дві зупинки, тоді як у Макларені – на одну. У боліді Шумахера було палива на 14 кіл менше, ніж у суперників. На легшій машині "Червоний Барон" до середини четвертого кола пройшов обидві "срібні стріли" і помчав уперед реалізовувати стратегію.
До свого другого піт-стопу він встиг створити достатній відрив, щоб після зупинки залишитися лідером.
У тому ж сезоні, на Гран-прі Угорщини, також розгорнулася дуже гарна стратегічна дуель, коли прямо по ходу перегонів Росс перевів Міхаеля на план із трьома зупинками. Той етап я докладніше описував у статті про Хунгароринг.
Бували в історії Формули-1 і зворотні приклади – коли повільніша машина перемагала за рахунок меншої кількості візитів у бокси. Досить яскравим випадком стало Гран-прі Італії 2009, коли боліди Браун GP, що домінували на початку сезону, вже відчутно поступалися Феррарі та Макларену, які налагодили роботу системи KERS.
Тим паче ніхто не чекав успіху в "Храмі швидкості", де потужність відіграє особливу роль. Однак Рубенс Баррікелло та Дженсон Баттон пройшли кваліфікацію з повністю заправленими болідами, що дало їм змогу в перегонах зупинитися лише один раз, тоді як у головних суперників було по два піт-стопи.
Ця стратегія принесла на фініші переможний дубль, який став останнім для приватної команди Браун GP, про захопливу історію якої у нас є окрема стаття.
Штучні заходи
Якщо ще в 90-х виїзд на трасу машини безпеки був досить рідкісним явищем, то ближче до кінця нульових поява сейфті-кара стала чимось звичним.
Подібне перезавантаження перегонів часто перетворювалося на справжній головний біль для стратегів, у яких в один момент могли виявитися сплутаними всі карти.
При цьому, в більшості випадків інструкція пілоту була однозначною – вирушати в бокси, адже всі відриви все одно нівелювалися. Найбільшу ж перевагу отримували ті, на кого і без того найближчим часом чекала зупинка.
У сезоні 2008 було запроваджено цікавий і суперечливий захід: у момент появи машини безпеки в'їзд на піт-лейн закривався. Це різко схиляло ситуацію на користь тих, хто встиг дозаправитися заздалегідь.
Загалом подібне правило, хоч і виглядало стратегічно несправедливим, додавало інтриги, посилювало ефект шоу та перетворювало перегони на боротьбу нервів – адже завжди лишався страх, що саме у найнепотрібніший момент десь в іншій частині автодрому може трапитися аварія.
Однак разом із цим з'явилася і можливість для зловживань, що яскраво проявилося на Гран-прі Сінгапуру 2008. Тоді Нельсон Піке-молодший навмисне розбив свій болід, щоб його напарник Фернандо Алонсо, який уже встиг побувати в боксах, отримав величезну перевагу.
Спочатку це допомогло іспанцеві здобути перемогу, але пізніше призвело до гучного скандалу, наслідки якого більшою мірою вдарили по керівнику команди Флавіо Бріаторе.
До чемпіонату 2009 це експериментальне правило було скасовано.
Скасування дозаправлення
Сезон 2010 приніс одну з найбільш суперечливих реформ в історії Формули-1, розділивши підхід до стратегії на "до" і "після": скасування дозаправлення під час перегонів. Головною причиною стала загальна тенденція до скорочення витрат, які протягом кількох десятиліть стрімко зростали з року в рік.
Ще одним фактором була небезпека самого процесу, коли за десять секунд під величезним тиском у болід закачувалося до сотні літрів палива. Часом це призводило до інцидентів, у яких страждали пілоти. Зокрема, на Гран-прі Німеччини 1994 року під час піт-стопу загорілася машина Йоса Ферстаппена – батька майбутнього чемпіона світу, і гонщик зазнав опіків.
Зрозуміло, настільки серйозна зміна сильно позначилася на атмосфері, що панувала в "королівських перегонах". Всупереч протестам фанатів, рішення було ухвалено, і з 2010 року стратегічна боротьба помітно втратила в різноманітності. Проте, вона не зникла – просто стала іншою, отримавши нові тонкощі та нюанси.
Плюси і мінуси "андерката"
За аналогією з тим, що в епоху дозаправлення відтягнута зупинка давала одні переваги внаслідок легшого боліда, багато людей прийшли до думки, що тепер, у "суто шинній" боротьбі, вигідніше заїхати навпаки – раніше, ґрунтуючись на тому, що свіжа гума дає змогу їхати швидше.
Так у сленг увійшло нове слово "андеркат" – спроба відіграти позицію шляхом більш раннього візиту в бокси.
Популярність цієї думки виявилася настільки великою, що в неї досі цілком вірять навіть багато недосвідчених стратегів команд, через що нерідко пілоти втрачають шанс поборотися за вищі місця.
Реальність же така, що ранній піт-стоп має не лише плюси, а й мінуси. З одного боку, справді, у проміжку між зупинками гонщик на нових покришках їде швидше. Але, мабуть, на цьому переваги закінчуються.
З іншого ж боку, пілот, який відтягнув свою зупинку, хоч і втрачає час "у моменті", пізніше отримує перевагу за станом гуми і, як наслідок, більш стабільну та тривалу перевагу в темпі.
А з огляду на низьку стійкість шин Піреллі до зношування, яка зберігається навіть на 15-й рік монополії італійського виробника у Формулі-1, різниця навіть у два-три кола здатна мати серйозний вплив.
До цього додаються ще два фактори. По-перше, ризик появи машини безпеки – реальної чи віртуальної, що ще більше посилює перевагу тих, хто ще не зупинявся. А по-друге, після раннього піт-стопу гонщик часто опиняється позаду повільніших машин. І хоча зазвичай він проходить їх досить швидко, все ж таки це призводить до втрати часу, яка нівелює початкову перевагу.
Контроль перегонів
Мабуть, найважливішою особливістю, що відрізняє дві епохи, стало те, що тепер лідер перегонів отримав можливість стратегічного контролю над ситуацією в заїзді.
Коли існували дозаправлення, час, скільки пілот міг залишатися на трасі, диктувався кількістю пального в баках. Якщо бензин закінчувався – гонщик був змушений вирушати в бокси.
Зараз же, якщо команда вважає це доцільним, теоретично вона може скільки завгодно відтягувати зміну гуми. Ба більше, траплялися випадки, коли пілот проїжджав усю дистанцію на одному комплекті коліс, відбувши обов'язковий піт-стоп на передостанньому колі, або на першому – особливо, у разі виходу машини безпеки.
Таким чином лідер, маючи комфортний відрив (про що йтиметься нижче), може навмисно чекати на зупинку суперника і тільки потім сам вирушати в бокси, фактично беручи стратегічну боротьбу під повний контроль.
Коли доречний "андеркат"?
Тепер, розібравши плюси і мінуси ранньої зупинки, перейдемо до питання: коли ж доречний "андеркат"?
Коли йдеться про дуель двох пілотів, відповідь доволі очевидна: якщо гонщик перебуває в безпосередній близькості від суперника і одного кола на свіжих шинах буде достатньо, щоб вийти вперед, тоді має сенс зупинитися раніше. На практиці цей розрив залежить від конфігурації траси, але зазвичай не перевищує півтори-дві секунди.
Водночас якщо дистанція між лідером і переслідувачем більша, ніж можна відіграти за одне коло, виникає той самий вищезгаданий ефект контролю перегонів. У такій ситуації пілот, що йде першим, може зупинитися колом пізніше, все одно залишитися попереду і попутно отримати нехай мінімальну, але перевагу за станом шин до фінішу або до наступного піт-стопу.
Як уже говорилося вище, стратеги команд нерідко роблять саме цю помилку: кличуть на піт-стоп пілота, який відстає більше, ніж дозволяє реалізувати "андеркат". У підсумку обігнати суперника не вдається, а стан гуми виявляється трохи гіршим – і про реальні шанси на боротьбу вже не йдеться.
Якщо ж у битві беруть участь одразу кілька пілотів, особливо з різних команд, усе перетворюється з умовних "шахів" на "карти". Тут усе починає залежати від того, кого саме лідер вирішить "крити" за стратегією, а кого сприйме як менш серйозну загрозу.
Різна кількість піт-стопів
Після скасування дозаправлення розмаїття стратегій справді скоротилося, однак і зараз трапляються перегони, в яких головні претенденти на перемогу обирають різну кількість зупинок.
В одних випадках це продиктовано виїздом на трасу машини безпеки, в інших – погодними умовами, в третіх – особливостями роботи болідів з гумою. Дуже яскраво останнє проявлялося в перших сезонах із шинами Піреллі, коли зношення сягало такого рівня, що навіть стратегія з чотирма піт-стопами вважалася нормою.
Бувають і ситуації, коли відмінність у підходах з'являлася і в "нормальних умовах". І тоді, як і за часів дозаправлення, усе залежить від того, чи зуміє пілот, який пожертвував двадцятьма секундами на додаткову зупинку заради вищого темпу, відіграти втрачений час.
До слова, кілька разів застосовувався прийом, коли пілот на другій позиції несподівано пірнав у бокси, щоб потім на свіжих шинах спробувати наздогнати й обігнати лідера, який не зупинявся. Іноді це спрацьовувало. Але при цьому необхідно перебувати досить близько до суперника, щоб той не зміг відповісти своєю зупинкою вже на наступному колі.
Приклад
Боротьба пілотів Ред Булла і Мерседеса на Гран-прі Франції 2021 року на різних "поверхах" дала наочний приклад одразу за двома стратегічними прийомами.
Макс Ферстаппен доволі несподівано вирушив на другий піт-стоп та отримав свіжий комплект "medium" проти Льюїса Гамільтона, який залишився на "hard", вік якого на той момент уже становив 13 кіл.
Розпочалася захоплива погоня мальовничою трасою Поль-Рікар. І на кожній відсічці фанати обох гонщиків із завмиранням серця чекали поновлення розриву, що є доволі типовим для подібних ситуацій. У підсумку стратегічний хід нідерландця приніс успіх – за два кола до фінішу Макс наздогнав і обігнав Льюїса в боротьбі за перемогу.
І трохи позаду, у тіні претендентів на титул, свій бій розгортався між їхніми "зброєносцями". І Вальттері Боттас, і Серхіо Перес обрали стратегію з однією зупинкою, проте мексиканець зупинився в боксах аж на 17 кіл пізніше, що забезпечило йому величезну перевагу за станом шин. Друга гонитва також завершилася на користь "биків" – "Чеко" здійснив обгін за чотири кола до кінця дистанції.
Зворотний піт-стоп
Враховуючи, що команди давно прослуховують радіопереговори суперників, у стратегічній боротьбі нерідко з'являються елементи блефу. А в минулі часи Росс Браун міг відправити механіків імітувати підготовку до піт-стопу, щоб ввести конкурентів в оману.
В останні десять років популярності набув прийом "зворотного піт-стопа". На практиці він означає, що пілот наприкінці кола діє протилежно суперникові попереду: якщо той звертає в бокси – залишається на трасі, а якщо продовжує рух – сам заїжджає.
Є дві основні ситуації, коли використовується такий прийом: або при появі машини безпеки (як віртуальної, так і реальної), або при близькій боротьбі, коли одного кола на свіжих шинах достатньо, щоб вийти вперед.
У підсумку мета "зворотного піт-стопа" зводиться до пошуку шансів випередити суперника внаслідок різної стратегії: або здобути позицію на трасі, або пізніше здобути перевагу за станом шин. Принагідно це ще й створює психологічний тиск на суперника, змушеного приймати рішення буквально за секунди.
Приклад
Найяскравіший приклад "зворотного піт-стопа" за участю машини безпеки трапився в скандальному Гран-прі Абу-Дабі 2021 року – і до того ж одразу двічі.
Хоча Льюїс Гамільтон зі своїм "ракетним двигуном" (мотором, що видавав більше потужності завдяки скороченню терміну служби) упевнено їхав від Макса Ферстаппена, до моменту появи режиму віртуальної машини безпеки на 35-му колі британець не мав достатнього відриву, щоб зробити зайвий піт-стоп без втрати позиції.
У Мерседесі розуміли, що Ред Булл діятиме "від зворотного", і опинилися перед вибором: або віддати Ферстаппену позицію на трасі, або дозволити суперникові отримати перевагу внаслідок свіжої гуми.
З огляду на те що Яс-Марина – траса вельми складна для обгонів, рішення було прийнято на користь збереження місць. І попри різницю в стані шин, гонитва не принесла відчутного результату.
А ближче до кінця перегонів аварія Ніколаса Латіфі фактично вирішила долю чемпіонату і тим самим увійшла в історію Формули-1. "Срібні стріли" знову опинилися перед вибором: позиція на трасі, або нові покришки.
Вони знову залишили Льюїса на трасі, а Макс, так само діючи "від зворотного", звернув за свіжим комплектом коліс. А те, що сталося на останньому колі, досі викликає суперечки і нескінченно переглядається в соціальних мережах.
"Стратегічні штани"
Уже багато років світ Формули-1 обговорює проблему "другого Red Bull" – напарники Макса Ферстаппена часто не можуть навіть наблизитися до його темпу. З одного боку, це лише підкреслює майстерність чинного чемпіона. Однак, з іншого – така ситуація змушує нідерландця особливо уважно слідкувати, щоб проти нього не застосували прийом, який отримав назву "стратегічні штани".
Суть доволі проста. Якщо на другій і третій позиціях перебувають напарники, які переслідують лідера з іншої команди, виникає чисельна перевага "двоє проти одного", що дає змогу влаштувати для суперника "штани": один пілот заїжджає в бокси, а інший залишається на трасі.
І тоді лідер опиняється перед непростим вибором:
- або заїхати в бокси колом пізніше і перекрити того, хто вже зупинився, але водночас подарувати іншому супернику перевагу внаслідок свіжих шин;
- або залишитися на трасі, зберегти перевагу за гумою в майбутньому, але віддати позицію тому, хто вже встиг провести піт-стоп.
Приклад
На Гран-прі Австралії 2018 року Льюїс Гамільтон стартував лідером, а його переслідувачами були два пілоти Феррарі – Кімі Райкконен і Себастьян Феттель. На 18-му колі першим у бокси звернув Райкконен. У Мерседес вирішили "накрити" фіна і зазвали Гамільтона на піт-стоп на наступному колі. Тим часом Феттель залишився на трасі, реалізуючи другу "штанину".
Крім стратегічної можливості, на боці Скудерії в той момент була і удача – кількома колами пізніше з дистанції зійшли відразу два пілоти Хаас, що призвело до режиму віртуальної машини безпеки. Себастьян, отримавши можливість змінити колеса з меншими втратами часу, не тільки отримав свіжіший комплект шин, а й повернувся на трасу попереду Льюїса.
Відгальмовування
Ще один прийом командної боротьби, однаково популярний і в епоху дозаправлення, і після їх скасування, – це так зване "відгальмовування". Його суть проста: якщо "другий пілот" опинявся попереду "першого номера" іншого колективу – він починав навмисно зменшувати темп у важких для обгону місцях траси.
Таким чином суперник вимушено втрачав час, а напарник "сповільнювача" отримував можливість нарощувати перевагу, або швидше відіграватися.
Звичайно, такі дії нерідко ставали приводом для скандалів і викликали різкий осуд з боку вболівальників "постраждалої" команди. Проте "великий спорт" – це арена, де чемпіонами стають переважно ті, хто вміє використовувати будь-яку надану можливість. При цьому з точки зору регламенту подібні прийоми абсолютно легальні.
Приклади
Як уже згадувалося, подібних випадків вистачало ще в епоху дозаправлення, зокрема під час протистояння Шумахера та Хаккінена. Однак сьогодні ми розглянемо два приклади з останніх десяти років, які досі свіжі в пам'яті глядачів.
На Гран-прі Абу-Дабі 2021, коли Гамільтон і Ферстаппен уже здійснили свої планові піт-стопи, зупинку все ще не виконав другий номер Ред Булла – Серхіо Перес, завдяки чому він тимчасово вийшов у лідери.
На нових шинах Льюїс доволі швидко наздогнав "Чеко". І тоді мексиканець доклав усіх зусиль, щоб стримати британця, спеціально сповільнюючись у необгінних місцях на трасі.
І хоча це тривало лише одне коло, зусиллями напарника Макс зміг відіграти близько семи секунд – якраз той самий час, якого пізніше забракло Мерседесу, коли на трасі з'явилася машина безпеки, що й призвело до подій, вже описаних вище.
А трьома роками раніше, на Гран-прі Італії 2018, самі "срібні стріли" застосували схожий прийом. Після розвороту Феттеля на першому колі Райкконен, який їхав першим, залишився один проти двох суперників. Помилкою ж Скудерії стало те, що Кімі викликали в бокси раніше за всіх з лідируючої групи, що коштувало команді втрати перемоги перед рідними трибунами.
Гамільтон відтягнув свій піт-стоп на вісім кіл, а його напарник Вальтері Боттас залишався на трасі ще довше та отримав прямий наказ стримувати Райкконена. Завдяки цьому Льюїс зміг набагато швидше скоротив відставання і, використовуючи перевагу щодо гуми, обігнав Кімі, забезпечивши собі верхню сходинку подіуму.
Епілог
Ще з 90-х стратегія стала тим елементом Формули-1, завдяки якому далеко не завжди перемагає найшвидший. Часом саме боротьба умів на командному містку пожвавлювала перегони і навіть цілі чемпіонати, в яких від початку здавалося, що є безумовний фаворит.
Хоча останніми роками особливої негативної слави набули стратеги Феррарі, слід зазначити, що помилок – від дрібних до вельми брутальних – припускаються всі колективи. При уважному аналізі можна знайти безліч випадків, коли Макларен, Ред Булл чи Мерседес втрачали позиції або шанси на боротьбу саме через те, що невчасно зазвали свого пілота в бокси.
На виправдання команд можна сказати те, що на них лежить значно більша відповідальність, а отже, і психологічний тиск, ніж на фанатах, які можуть спостерігати за тим, що відбувається, "з боку", з холодною головою зі свого дивана.