Чудеса инженерного искусства, или величайшие доминанты в истории Формулы-1
В спорах о мастерстве гонщиков часто заходит речь о том, что одни пилоты просто ездят на лучшей машине, а другие – геройствуют на более слабой технике. И в таких случаях скорость конкретного болида воспринимается лишь как способ преувеличить или, наоборот, преуменьшить чьё-либо достижение.
Но следует понимать, что Формула-1 – это не только 20 человек, сидящих в кокпитах. В первую очередь, это соревнование инженеров, которые дни и ночи трудятся над тем, как отыграть ещё одну десятую секунды на круге. А сам автоспорт изначально задумывался как место для испытания новых технологий.
В минувшем Гран-при Сингапура команда "Макларен" досрочно обеспечила себе Кубок конструкторов – за шесть этапов до конца сезона. Это невероятно яркое достижение тысяч специалистов, создавших это чудо техники.
Сегодня же предлагаем вам пройтись по страницам истории Формулы-1 и вспомнить лучшие болиды, которые стали настоящими шедеврами инженерного искусства и не оставляли соперникам ни единого шанса.
Макларен, вторая половина 2024 и 2025
Собственно, начнём мы с "виновника торжества". Фактически после трети сезона 2024 года команда Макларен сместила Ред Булл с поста болида-доминатора. А конкретным моментом, который ознаменовал эту перемену, стал поул Ландо Норриса на Гран-при Испании.
Уже в чемпионате 2024 года Кубок конструкторов уехал в Уокинг – официально* впервые с 1998 года, о котором тоже ещё пойдёт речь. Конечно, среди гонщиков чемпионом стал Макс Ферстаппен, но это было скорее результатом титанических усилий нидерландца по сохранению отрыва, добытого на первых этапах, а также неопытности Норриса, который то и дело совершал невынужденные ошибки.
*В 2007 году в сумме Льюис Хамильтон и Фернандо Алонсо набрали больше очков, чем какой-либо другой дуэт пилотов, однако команда "Макларен" была дисквалифицирована из Кубка конструкторов за кражу технической документации "Феррари".
В нынешнем сезоне "Макларен" продолжил доминировать, только уже в условиях, когда все начинали с нуля очков. В результате за шесть этапов до конца коллектив уже обеспечил себе командный трофей, оба гонщика находятся на первых двух позициях личного зачёта, а шансы Ферстаппена догнать Норриса и Пиастри пока выглядят скорее как смелые мечты фанатов – после трёх финишей нидерландца впереди основных соперников. Однако всё ещё может измениться.
Если говорить о технической составляющей, то преимущество болида из Уокинга – это совокупность множества факторов, но самым главным из них является работа с температурой. Пока соперники теряют темп из-за перегрева или переохлаждения шин и тормозов, Макларен стабильно держит эти показатели в "рабочем диапазоне".
Согласно неподтверждённым, но и не опровергнутым предположениям, инженеры используют внутри тормозной системы вещество, температура плавления которого как раз соответствует рабочей. Именно за счёт этого обеспечивается столь длительное пребывание параметров в пределах необходимых значений.
Ред Булл, 2023
Довольно сложно судить о скорости болида, когда за его рулём находится Макс Ферстаппен – после последних полутора сезонов невероятный талант нидерландца признают даже многие его ярые недоброжелатели. Но всё же сезон-2023 не оставляет места для споров: Серхио Перес завершил чемпионат сразу за напарником, несмотря на "проблему второго быка".
Если говорить о "чистом темпе", то в квалификациях Ред Булл в среднем опережал Феррари всего на 0,17 секунды – показатель довольно скромный как для "самовоза". Тем не менее, тот факт, что из 22 гонок 21 выиграли представители австрийской команды, не просто впечатляет – это невиданный ранее для Формулы-1 результат. К этому стоит добавить и пять побед в шести спринтерских заездах.
Секрет RB19 довольно очевиден – инженерный гений Эдриана Ньюи. В первую очередь, этот выдающийся конструктор традиционно специализируется на аэродинамике, но и вопросы более эффективного охлаждения болида не остались без внимания.
И снова нельзя не упомянуть о пилотах. По непроверенным слухам, Ньюи предложил Ферстаппену выбор: либо машина будет быстрее, но сложнее в управлении, либо чуть медленнее, но "поедет как по рельсам". Гонщик без раздумий выбрал первый вариант. Именно этой сложностью "укрощения" сверхсильного "быка" и объяснялась большая разница между результатами напарников.
Мерседес начала гибридной турбоэры
После того, как в 2014 году началась гибридная турбоэра, восемь раз неизменно Кубок конструкторов доставался команде Мерседес. Более того, семь лет подряд чемпионами в личном зачёте становились исключительно гонщики немецкого коллектива – лишь в 2021-м Макс Ферстаппен смог прервать эту тенденцию.
Столь долгое доминирование одной команды – случай поистине беспрецедентный для Формулы-1. Впрочем, в трёх из этих сезонов была серьёзная конкуренция со стороны Феррари или Ред Булла в чемпионате, а ещё в двух – борьба на уровне отдельных гонок.
Но нашего внимания в данной статье заслуживают чемпионаты 2014, 2016 и 2020 годов – когда "трёхлучевой" болид находился просто в собственной лиге, практически не оставляя никаких шансов внешним соперникам.
В сезонах 2014 и 2016 годов основным фактором, обеспечивавшим тотальное превосходство "серебряных стрел", был двигатель. Впрочем, не обошлось без скандалов и подозрений – по слухам, немецкий коллектив раньше соперников получил доступ к деталям нового регламента. Так или иначе, в те сезоны за титул боролись лишь два напарника – быстрый Льюис Хамильтон и удачливый Нико Росберг.
А в "ковидном" чемпионате 2020 года ситуация была уже несколько иной. К тому времени соперники заметно подтянулись в вопросах мощности силовых установок. Но Мерседес подготовил другую техническую новинку – систему DAS, которая позволяла регулировать угол схождения передних колёс и давала ощутимое преимущество.
Из 17 этапов 13 выиграли пилоты немецкой команды. А по чистой скорости они уступили лишь в одной гонке – в Абу-Даби, и то это можно списать на восстановление Хамильтона после болезни.
Остальные Гран-при, по большей части, стали лёгкой прогулкой Льюиса к седьмому титулу. Не помешало британцу стать чемпионом даже то, что один этап он пропустил из-за положительного теста на коронавирус.
Ред Булл эпохи Себастьяна Феттеля
И снова – причём далеко не в последний раз – в нашем путешествии по истории доминирующих машин Формулы-1 возникает имя Эдриана Ньюи, чьи болиды обеспечили сразу четыре чемпионских титула подряд Себастьяну Феттелю, который своё победное шествие он начинал как весьма молодой и не особенно опытный пилот.
Сезоны 2011 и 2013 годов и вовсе стали примерами тотального доминирования инженерного шедевра гениального конструктора. По большей части всё, что могли делать соперники, – это лишь пользоваться ошибками первого пилота команды на трассе – и не более того.
Машина 2011 года, как и ожидалось, выделялась выдающейся аэродинамикой Ньюи. В 2013-м же сыграли свою роль шины: в середине сезона австрийская команда добилась того, чтобы поставщик Пирелли вернулся к резине прошлогоднего образца – а те покрышки подходили "быкам" значительно лучше, чем соперникам.
В чемпионатах 2010 и 2012 годов шла плотная борьба за титул. Но это не отменяло того, что болид Ред Булла был лучшим. А то, что сражение за главный приз затягивалось до последней гонки, было исключительно заслугой опытных гонщиков из команд-соперников, в первую очередь – Фернандо Алонсо на "Феррари".
Феррари, 2004
Пожалуй, основной причиной, по которой Рори Бирн не стал столь же известен, как другие выдающиеся конструкторы болидов, является то, что он просто оказался в тени гонщика, для которого создавал машины – Михаэля Шумахера.
Ещё в 1990-х "Красный Барон" приобрёл славу пилота, способного сражаться за титул на более слабой технике. Но в 2004 году и ему, наконец, досталась по-настоящему доминирующая машина, достойная его уровня мастерства.
Результаты Михаэля говорят сами за себя: в первых 13 гонках он одержал 12 побед, допустив лишь одну осечку – из-за схода в Монако. В остальном же симбиоз быстрого болида Феррари и лучшего гонщика не оставлял соперникам ни единого шанса.
На Гран-при Бельгии, приехав вторым, Шумахер добыл свой седьмой титул, который, к сожалению, стал для него последним.
Выделить какой-то один "козырь" F2004 довольно сложно. Скорее, это была комбинация факторов: в машине, созданной Рори Бирном, хорошим было всё – мотор, шасси, аэродинамика и множество других мелочей.
Однако стоит отметить, что в те времена в Формуле-1 было несколько производителей шин. Бриджстоун, у которого было лишь четыре клиента (против шести у конкурентов из Мишлен), в разработке своей продукции ориентировался в первую очередь на пожелания итальянской команды.
Обратной же стороной столь тесного сотрудничества стало то, что смена регламента касательно покрышек на сезон 2005 и стала причиной падения Скудерии с вершины – организаторы знали, куда "ударить", меняя правила игры.
Некоторые зрители также причисляют к "самовозам" и болид Феррари 2002 года, ссылаясь на то, что "Красный Барон" финишировал на подиуме во всех гонках сезона – ещё одно уникальное достижение немца.
Действительно, F2002 также был великолепен. Однако говорить о тотальном доминировании именно машины сложно, ведь по крайней мере в отдельных Гран-при наблюдалась конкуренция со стороны Вильямса, который при сопоставимой чистой скорости (7:10 по квалификациям между командами) уступал лишь в надёжности.
Макларен, 1998
Сезон 1998 вошёл в историю Формулы-1 как начало противостояния Михаэля Шумахера и Мики Хаккинена.
Но если говорить исключительно о болидах, то шедевр Эдриана Ньюи, который только перешёл в Макларен и сразу построил доминирующую машину, был просто вне конкуренции. 12 поул-позиций в 16 Гран-при говорят сами за себя – об огромном превосходстве гоночной техники. Преимущество в скорости почти всегда превышало полсекунды, а на некоторых трассах – даже полторы.
Пожалуй, главной причиной, почему интрига в борьбе за титул не закончилась где-то в середине сезона, а продлилась до последней гонки, было то, что у Феррари "в противовес" был гений стратегии Росс Браун. В те времена возможность дозаправлять болид по ходу гонки давала большой простор для фантазии, как именно планировать пит-стопы.
Как и многие "самовозы", Макларен MP4/13 был воплощением множества факторов, но особенно можно выделить аэродинамику, инновационную подвеску и мощный двигатель Мерседес, с которым у Макларена был эксклюзивный контракт.
В сезонах 1999 и 2000 творения Эдриана Ньюи продолжили быть самыми быстрыми, однако там преимущество над Феррари стало заметно меньше.
Вильямс 1996
Начинать рассказ о болиде Вильямс FW18, пожалуй, стоит с одного факта: Жак Вильнёв – новичок Формулы-1, появлению которого в "королевских автогонках" немало поспособствовала громкая фамилия, – в своей первой же гонке оказался на поул-позиции.
Другой пилот команды, который, собственно, и завоевал титул в 1996-м – Деймон Хилл, – также долгое время воспринимался просто как "сын Грэма Хилла" и его карьера развивалась не без помощи того факта, что его отец был двукратным чемпионом мира.
Но даже при далеко не самом звёздном составе пилотов команда Вильямс устроила откровенное доминирование. Машина стала симбиозом инженерных достижений Эдриана Ньюи за предыдущие сезоны. Его фирменные решения в области аэродинамики и подвески сделали болид не только самым быстрым, но и удивительно простым в управлении.
Помимо дубля в личном зачёте, на счету FW18 было 12 поулов и 12 побед. Лишь четыре раза верхняя ступенька подиума доставалась соперникам – один раз Оливье Панису в дождевом триллере Монако и трижды Михаэлю Шумахеру, который только что перешёл в Феррари, находившуюся тогда в плачевном состоянии.
Ньюи также разработал и болид на сезон 1997 года, однако уже в начале чемпионата покинул команду, и проект завершали другие инженеры. Преимущество Вильямса в скорости хоть и уменьшилось, но осталось достаточным для того, чтобы Жак Вильнёв стал чемпионом мира, пусть и в крайне скандальном Гран-при Европы 1997 года.
Вильямс, 1992
Фактически история Формулы-1 разделена на две эпохи: время инженеров – когда царила свобода конструкторской мысли и гении-технари своими революционными идеями меняли облик автоспорта, и время юристов – когда разработка болидов загнана в жёсткие рамки регламента, а чемпионаты выигрывают "правовики", находящие лазейки в правилах и доказывающие легальность спорных решений.
Грань между этими двумя эпохами, по сути, провёл Вильямс FW14B – самый технологичный болид в истории "королевы автоспорта". Творение Патрика Хэда и только начинавшего становиться легендой Эдриана Ньюи включало множество инновационных решений, главным из которых стала активная подвеска, позволявшая независимо регулировать высоту каждого колеса.
Преимущество оказалось настолько велико, что за пять этапов до конца сезона чемпионом мира досрочно стал Найджел Мэнселл – невероятно талантливый, но хронически невезучий гонщик, о долгих страданиях которого у нас есть отдельная статья:
Был, однако, у FW14B и серьёзный недостаток – именно он объяснял колоссальную разницу между результатами Мэнселла и его напарника Риккардо Патрезе. Болид практически не давал пилоту "обратной связи", из-за чего Риккардо не мог полностью довериться машине, тогда как Найджел, благодаря опыту и интуиции, умел ехать на пределе.
Год спустя Формула-1 увидела Вильямс FW15C – прямого наследника легендарного FW14B. Хотя соперники немного подтянулись, новая машина всё ещё оставалась лучшей. А появление в команде легендарного "Профессора" Алена Проста создало уникальный симбиоз быстрейшего болида и лучшего гонщика уходящей эпохи.
Что же касается чемпионата 1994 года – именно тогда произошёл исторический перелом между двумя эрами Формулы-1. Новый технический регламент запретил большинство передовых технологий, включая активную подвеску.
Следующий Вильямс по-прежнему оставался быстрейшей машиной, но о доминировании уже не шло речи. Тем более что состав пилотов заметно ослаб после ухода Проста на пенсию. А из-за гибели Айртона Сенны на Гран-при Сан-Марино FW16 получил ещё и славу машины-убийцы.
По итогу сезона 1994 подопечные "Железного Фрэнка" завоевали Кубок конструкторов, однако титул в личном зачёте достался Михаэлю Шумахеру на Бенеттоне – по большей части за счёт мастерства молодого немецкого гонщика.
Макларен-Хонда, 1988-1991
Многие фанаты Формулы-1 считают Макларен MP4/4 образца 1988 года эталоном доминирующего болида. Пятнадцать побед в шестнадцати гонках – показатель в 93,75% был просто немыслимым для 80-х и оставался рекордным вплоть до 2023 года, когда вышеупомянутый Ред Булл RB19 установил новую планку – 95,45%.
Творение Гордона Мюррея и Стива Николса стало по-настоящему культовым в истории автоспорта и подарило одно из самых запоминающихся сражений напарников по команде: гения автогонок Алена Проста против избранника руководства команды – Айртона Сенны, на стороне гаража которого работало большинство механиков.
Как и у многих машин из этого списка, множество её компонентов были выдающимися – подвеска, аэродинамика, баланс веса. А венчал всё это невероятно мощный турбомотор Хонда RA168E, который Макларен переманил у Вильямса.
И дело не ограничилось одним сезоном. Если помимо самого MP4/4, учитывать и его прямых наследников – MP4/5, MP4/5B и MP4/6, – тотальное превосходство над техникой соперников длилось целых четыре года.
Причём симбиоз лучшей машины и лучшего гонщика наблюдался лишь в первые два сезона: после титула в 1989-м Ален Прост с чемпионским кубком в руках покинул Макларен из-за токсичной атмосферы внутри команды и перешёл в Феррари. А подробнее об интригах в коллективе из Уокинга я рассказывал в статье о легендарном "Профессоре":
Тем не менее тот факт, что даже после ослабления состава пилотов из-за ухода Проста, команда продолжала побеждать в обоих зачётах, лишь подчёркивал превосходство гоночной техники. Доминирование этого инженерного шедевра закончилось только с появлением в 1992 году предыдущего героя нашего списка.
Вильямс, 1987
В наше время многие склонны романтизировать прошлое, особенно 80-е. Но изучение болидов того времени показывает, что один "самовоз" сменял другой, а многое решали именно доминирующие машины.
В сезонах 1986-1987 вышеупомянутый двигатель Хонда стоял на болидах Вильямс. Машина была сильнейшей на трассе, а Кубок конструкторов оба раза доставался "Железному Френку".
Причём в 1987 году его подопечные заняли 1-2 места в личном зачёте, даже несмотря на то, что Найджел Мэнселл пропустил последние две гонки из-за травмы. Среднее преимущество болида превышало секунду на круге.
Что касается чемпионата 1986 года – несмотря на победу команды в зачёте конструкторов, первое место среди пилотов было упущено. Причиной стало то, что Пике и Мэнселл активно отнимали очки друг у друга, а "внешним соперником" оказался Ален Прост, который за счёт титанических усилий и небольшого везения завоевал свой второй титул.
Феррари, 1982
В целом, сезон 1982 года был невероятно хаотичным, и о каком-либо тотальном "заборе" первых мест речи не шло. Но факт остаётся фактом – Скудерии достался Кубок конструкторов даже при том, что на пяти этапах от итальянской команды стартовал лишь один гонщик, а ещё на двух стартовых решетках "алых" болидов не было вовсе.
Однако в историю Формулы-1 Феррари 126C2 вошёл не как чемпионская доминирующая техника, а как самый трагичный "самовоз".
После уверенного дубля подопечных Энцо Феррари на Гран-при Сан-Марино никто не сомневался, что в Маранелло будет праздник. Однако уже следующий этап в Бельгии сменил предвкушение радости на траур – в квалификации погиб Жиль Вильнёв. А причиной аварии стало рьяное желание канадца перебить время напарника из-за их личного конфликта.
Оставшись один, Дидье Пирони начал постепенно осваиваться на первой строчке турнирной таблицы. Однако и ему не было суждено завоевать титул – на Гран-при Германии он попал в аварию, визуально похожую на ту, что ранее случилась с его партнёром по команде. В отличие от канадца, француз выжил, но полученные травмы ног поставили крест на его карьере.
Таким образом, Феррари 126C2, которая имела все шансы подарить зрителям борьбу напарников за титул, стала причиной смерти одного и тяжёлых увечий другого пилота.
Феррари, 1975
Как уже упоминалось выше, после каждого сезона фанаты "королевских автогонок" часто спорят о том, чья заслуга в главном триумфе года была больше – машины или пилота. Но был в истории Формулы-1 и один уникальный случай, когда доминирующий болид стал заслугой именно гонщика – Ники Лауды в 1975 году.
Конечно, в известном фильме "Гонка" (Rush) инженерные знания австрийца были несколько преувеличены. Однако он действительно обладал прекрасным техническим чутьём. Но эта история – о противостоянии внутри команды, о котором я упоминал в первой части биографии трёхкратного чемпиона мира.
Пока настройкой гоночной техники занимался её разработчик – Мауро Форгьери, машина не ехала от слова "совсем". Но как только Энцо Феррари приказал механикам довериться ощущениям Лауды, болид буквально преобразился.
После того как пилот внёс все необходимые корректировки, Феррари 312T не имела себе равных на трассе. И пять подиумов подряд в середине сезона, четыре из которых были победами, фактически решили судьбу чемпионата.
Лотус Колина Чепмена
Формула-1 знала много великих инженеров и разработчиков. Но есть одно имя, которое стоит на особом месте в этом списке – Колин Чепмен – человек, который, по сути, придал болидам ту концепцию, которая используется и по сей день.
Многие вещи, воспринимающиеся в "королевских автогонках" сейчас как нечто само собой разумеющееся, когда-то были революционным техническим решением. Чепмен не просто создавал новый быстрый болид – он превращал соперников в подражателей.
Первой машиной Чепмена, изменившей облик Формулы-1, стал Лотус 25. До этого гоночную технику строили на основе каркаса, обтянутого обшивкой. Колин же придумал монокок – при котором основная часть машины была единой цельной конструкцией, что оказалось и легче, и прочнее.
В сезоне 1962 новая машина только проходила "обкатку", и всё равно это обернулось вторым местом в итоговой таблице. А в чемпионате 1963 Лотус откровенно доминировал: из десяти гонок семь выиграл Джим Кларк и стал чемпионом за три этапа до конца.
Следующим революционным болидом стал Лотус 49, главной особенностью которого был двигатель, ставший частью несущей конструкции. Это решение позволило ещё больше сократить вес и повысить жёсткость. И хотя наблюдались некоторые проблемы с надёжностью, преимущество в темпе было колоссальным – что и принесло титул Грэму Хиллу.
Затем Лотус 72, собственно, и стал прародителем всех современных болидов Формулы-1. Среди множества инновационных идей самой значимой стал перенос радиаторов на боковые понтоны – то, что "напрашивалось" ещё с тех пор, как двигатель начали устанавливать позади пилота.
Помимо упрощения и уменьшения веса конструкции, эта идея сделала болиды более "живучими" – ведь раньше почти любое повреждение носовой части машины, которая чаще всего страдала при инцидентах, сразу выводило из строя систему охлаждения.
В сезоне 1970 доминирование "72-го" на трассе было неоспоримым. И даже несмотря на фатальную аварию на Гран-при Италии, Йохен Ринд посмертно стал чемпионом Формулы-1. А в 1972 году на доработанном Лотус 72D свой первый титул одержал бразильский герой – Эмерсон Фиттипальди.
Последней же чемпионской инновацией Колина Чепмена стал "граунд-эффект" – аэродинамика, создававшая под днищем область разрежённого воздуха, за счёт чего болид прижимался к трассе. И как только посреди сезона 1978 года свет увидел Лотус 79, началось ещё одно доминирование, которое принесло чемпионство Марио Андретти – ставшее последним для великой команды.
Купер, 1959
Среди современных зрителей автоспорта далеко не все даже слышали о такой команде, как Купер. В отличие от других, более прославленных брендов, её известность угасла с годами. Однако машина, построенная в маленьком лондонском гараже, стала первой, которая изменила облик Формулы-1 – причём наиболее кардинальным образом за всю историю автоспорта.
До этого почти вся гоночная техника отдалённо напоминала дорожные машины: использовалась "классическая" схема с расположением мотора спереди, а чтобы не терять мощность на длинной трансмиссии, применялся традиционный передний привод.
Чарльз Купер со своим сыном Джоном, а также их друг Эрик Брэндон, ещё в 1957 году начали проводить эксперименты с идеей разместить двигатель позади пилота, сделав ведущими задние колёса. А в сезоне 1959 эта концепция была доведена до ума: Купер T51 стал доминирующим болидом, который принёс первый титул легендарному Джеку Брэбему, а соперников заставил пересмотреть конструкцию их гоночной техники.
Мерседес, 1954-1955
Перед Второй мировой войной главной доминирующей силой в автоспорте были немецкие автогиганты, а среди них сильнейшим был концерн Даймлер-Бенц, который во всём мире известен под маркой Мерседес.
Самый кровавый период XX века, как мы все знаем, закончился совершенно не так, как хотели бы владельцы всех этих производственных мощностей. И когда Германия была оккупирована, все уцелевшие заводы были разграблены.
Но если саму страну ждала ещё очень долгая реабилитация после всего, что произошло, то Даймлер-Бенц довольно быстро восстановился и вернулся в автоспорт. В 1954 году Формула-1 увидела болид Мерседес-Бенц W196, который сразу же напомнил о былом величии немецкой марки и стал главной доминирующей силой в чемпионатах 1954-1955.
Среди множества технических обновлений главным фактором стал двигатель M196 с передовой технологией непосредственного впрыска, построенный на основе авиационных моторов линейки DB, использовавшихся на легендарном истребителе Мессершмитт Bf 109.
Мерседес пришёл в "королевские автогонки" к третьему этапу (если не учитывать формально входившую в календарь гонку "Инди-500") сезона 1954, и сразу же к нему присоединился "Маэстро" Хуан Мануэль Фанхио, который стал чемпионом как в 1954-м, так и в 1955-м – причём в доминирующем стиле, опередив по очкам ближайшего соперника из другой команды более чем в три раза: 40 против 12.
Из 12 гонок, в которых немецкий автогигант участвовал в Формуле-1 1950-х, 9 были выиграны – 8 раз это был триумф Фанхио и 1 раз – Стирлинга Мосса.
И вполне возможно, это превосходство "серебряных стрел" продолжалось бы и дальше, если бы не авария Пьера Левега на легендарной гонке "24 часа Ле-Мана", в которой, помимо гонщика, погибли 82 зрителя и ещё 120 человек получили травмы. Мерседес взял на себя ответственность за случившееся и на долгие годы полностью свернул автоспортивную программу.
Феррари, 1952
Ещё в середине сезона 1951 произошёл переломный момент в расстановке сил между Альфа Ромео и Феррари. Но если тогда Скудерия упустила титул на последнем этапе из-за нетипичной для тех лет проблемы выбора шин, то чемпионат 1952 года уже был полностью под контролем команды из Маранелло.
Выделить какую-то одну особенность Феррари 500 довольно сложно – болид был просто новее, чем техника конкурентов. В итоге все гонки того чемпионата, за исключением "Инди-500", были выиграны представителями Скудерии: на первом этапе победил Пьеро Таруффи, а в остальных шести быстрейшим был Альберто Аскари, который уверенно завоевал свой первый титул.
Конечно, в ту эпоху была гораздо большая разница между "сильными" и "слабыми" пилотами, из-за чего такие результаты можно было бы списать исключительно на мастерство выдающегося итальянского чемпиона. Однако первые четыре строчки личного зачёта заняли пилоты Феррари – что говорит о том, что и сама машина была инженерным шедевром.
В чемпионате 1953 года также в доминирующем стиле лучшим оказался Аскари, однако уже присутствовала конкуренция со стороны Фанхио на Мазерати, который занял второе место по итогам сезона.
Альфа Ромео, 1950
Зрители "королевских автогонок" часто высказывают своё недовольство по поводу "самовозных" чемпионатов, где один самый быстрый болид не оставляет соперникам ни шанса, а самым частым аргументом становится фраза: "раньше было лучше".
Чтобы опровергнуть последний тезис и ответить на все нарекания, следует упомянуть один простой факт – "самовозным" был уже первый официальный чемпионат Формулы-1 в 1950 году. Всё начиналось с доминирования одной команды – Альфа Ромео, чьи пилоты выиграли все этапы, за исключением "Инди-500", и заняли первые три строчки личного зачёта.
Фактически послевоенный автоспорт начинался с того, что выжившие гонщики доставали из гаражей машины, пролежавшие там шесть лет, и снова выходили на старт. А если что-то новое строилось – то по тем же технологиям конца 30-х.
И поскольку в 1950 году разорённая и разграбленная Германия ещё не могла вернуться в большой спорт, вершина освободилась для итальянских машин, которые до кровавых событий уступали лишь немцам.
Из технических особенностей Альфа Ромео 158 можно отметить легендарный восьмицилиндровый двигатель "Альфетта", к созданию которого в 30-х годах приложил руку и будущий главный соперник команды – Энцо Феррари.
Но век первой машины-доминатора был недолог – триумф длился лишь пока можно было побеждать на довоенных разработках. Как только соперники начали совершенствовать свою технику – всё быстро изменилось.
Что же касается гонщиков, первым чемпионом мира Формулы-1 стал Джузеппе "Нино" Фарина, который в последней гонке вырвал титул из рук партнёров по команде – Хуана Мануэля Фанхио и Луиджи Фаджиоли.
Эпилог
Так уже сложилось, что в историю "королевы автоспорта" в основном входят пилоты. Даже люди, не интересующиеся гонками, зачастую могут назвать имена нескольких чемпионов, а фамилия Шумахер и вовсе стала нарицательной.
Новые фанаты Формулы-1 в большинстве случаев тоже смогут назвать немало известных пилотов прошлых лет, тогда как имена тех, кто создавал лучшие болиды в истории, зачастую остаются за кадром. Фактически известность, сравнимую с топ-пилотами, получили лишь три человека – Энцо Феррари, Колин Чепмен и Эдриан Ньюи.
Но каждый раз, когда какая-то машина превращает чемпионат либо в борьбу напарников, либо в "театр одного актёра", не следует жаловаться на скучность соревнований. В первую очередь нужно отдавать должное уважение инженерам, создавшим лучшую технику. А без хоть сколько-то достойной гоночной машины даже лучшие пилоты бессильны в борьбе за титул.