Изменения регламента, или Как организаторы перезагружали расстановку сил в Формуле-1
Периодически Формула-1 нажимает кнопку "сброс" – значительные изменения регламента заставляют команды вносить серьёзные коррективы в свои болиды, а порой и вовсе строить их с нуля. Именно такое произойдёт в ближайшее межсезонье.
Каждый подобный случай даёт середнякам шанс внезапно вырваться наверх, а лидерам несёт риск провала. Именно ради таких встрясок и появления новых лиц организаторы чемпионата устраивают подобную "перезагрузку".
Различные эксперты пророчат успех то одной, то другой команде. Кто из них окажется прав – покажет только следующий сезон. А мы тем временем предлагаем вспомнить самые яркие случаи смены "правил игры" за последние четыре десятилетия.
1994
В начале своего пути Формула-1 была спортом инженеров – именно их смелые идеи совершали технические революции и преображали облик автоспорта. Сегодня же всё жёстко регламентировано: разработчики вынуждены действовать в строго очерченных рамках, а новая эпоха начинается не тогда, когда кто-то изобретает нечто гениальное, а тогда, когда юристы напишут новые правила.
Переход от одной к другому происходил постепенно, но ключевым переломным моментом стал сезон 1994 года. До этого два года подряд доминировали болиды Вильямс – настоящие шедевры инженерного искусства, к созданию которых приложил руку Эдриан Ньюи, который тогда только начинал обретать свою славу.
После запрета большинства технических новшеств, главной из которых была активная подвеска, ситуация в чемпионате действительно изменилась. Хотя машины "Железного Фрэнка" по-прежнему оставались самыми быстрыми, их преимущество заметно сократилось, и к ним смогла приблизиться частная команда Бенеттон – настолько, что между ними стала возможна реальная борьба за титул.
Стоит также отметить, что помимо технических ограничений, серьёзно ослабился и состав пилотов Вильямс – команду покинул легендарный "Профессор" Ален Прост.
В это же время за рулём Бенеттон находился молодой и амбициозный немец Михаэль Шумахер, восходящая звезда Формулы-1. В первых двух гонках сезона Шуми уверенно опередил экс-чемпиона Айртона Сенну, в том числе и на родине "Волшебника" – в Бразилии.
А после того как Айртон трагически погиб на Гран-при Сан-Марино, в чемпионате не осталось ни одного гонщика, способного навязать Михаэлю хоть какую-то борьбу. И лишь множество спорных судейских решений, которые вызывали подозрение на предвзятость организаторов к будущему "Красному Барону, позволила интриге продлиться до последнего этапа.
2003
Сезон 2002 года вошёл в историю Формулы-1 как год абсолютного доминирования Михаэля Шумахера. "Красный Барон" обеспечил себе чемпионский титул досрочно – за шесть этапов до окончания сезона. Это беспрецедентное достижение до сих пор не удалось повторить ни одному из последующих доминаторов.
Поскольку Формула-1 XXI века – это, в первую очередь, шоу и бизнес, владельцы чемпионата решили вмешаться, чтобы изменить ход событий. Ведь постоянные победы одного и того же пилота приводили к снижению интереса зрителей и падению телевизионных рейтингов. На первый взгляд может показаться, что последующие изменения касались скорее организационных моментов, чем технической стороны.
Так, был введён новый, довольно странный формат квалификации – каждый пилот получал лишь одну попытку проехать быстрый круг. Очковая система сменилась на 10-8-6-5-4-3-2-1, в которой разница между первым и вторым местом составляла всего 20%. Кроме того, после скандального Гран-при Австрии, о котором подробнее я писал в статье про Рубенса Баррикелло, были официально запрещены командные приказы.
Но было ещё одно важное изменение – гонщик был обязан использовать один и тот же двигатель на протяжении всего гоночного уикенда. И это нововведение, на самом деле, повлияло гораздо сильнее, чем может показаться на первый взгляд.
В 2002 году главным козырем Феррари была не столько скорость, сколько надёжность. По чистому темпу команда Вильямс ничем не уступала, но моторы BMW часто выходили из строя. В то время как болиды Скудерии работали "как часы", что и позволило "Красному Барону" финишировать на подиуме во всех гонках сезона.
Одним из секретов успеха итальянской команды было то, что они использовали разные силовые агрегаты для квалификации и гонки. А необходимость в 2003 проходить все официальные сессии на одном двигателе заставила работать над увеличением ресурса мотора – нередко в ущерб максимальной мощности.
В итоге частично удалось добиться желаемого эффекта: у Феррари то и дело начали возникать технические проблемы, а конкуренты, особенно Макларен, сумели сравняться по скорости. Хотя Шумахер всё же стал снова чемпионом, однако невероятно близко к нему был молодой Кими Райкконен, который сохранял шансы вплоть до последней гонки.
2005
В 2004 Скудерия адаптировалась к новым условиям, а Михаэль Шумахер оформил ещё один сезон абсолютного доминирования. Дело дошло до того, что некоторые букмекеры всерьёз принимали ставки не на чемпиона – это было очевидно – а на то, кто займёт третье место в личном зачёте.
Поскольку в те годы в Формуле-1 использовались шины от двух поставщиков, следующий пакет изменений коснулся именно резины: гонщикам запретили менять колёса по ходу гонки – весь заезд нужно было проехать на одном комплекте. И теперь уже с нуля начинать разработку пришлось не командам, а компаниям Bridgestone и Michelin, которым нужно было обеспечить достаточный ресурс своих покрышек.
На этот раз организаторы действительно добились "желаемого" эффекта. Поскольку японский производитель справился с задачей хуже, Феррари с треском провалилась, уступив лидерство Рено и Макларену.
Однако карма не заставила себя ждать: уже вскоре владельцы чемпионата понесли колоссальные убытки после скандального Гран-при США, о котором подробнее можно прочитать в статье ниже.
2006
А вот сезон 2006 года принёс уже и важное техническое изменение: вместо трёхлитровых V10 команды были обязаны перейти на V8 объёмом 2,4 литра. Уменьшение силовых агрегатов неизбежно привело к необходимости разрабатывать болиды с нуля.
Среди организационных изменений стоит отметить возвращение возможности менять шины по ходу гонки, а также появление нового формата квалификации с тремя сессиями – в том виде, в каком она используется и по сей день.
Эти перемены повлияли на расстановку сил, хотя особых сенсаций не произошло. Рено осталась быстрейшей машиной, Феррари вернулась в борьбу, а Макларен откатился к роли "третьей силы", балансируя на грани между лидерами и остальной частью пелотона.
За чемпионский титул сражались два пилота, когда-то находившиеся под опекой Флавио Бриаторе: бывший – Михаэль Шумахер, и на тот момент действующий – Фернандо Алонсо. А многие фанаты начали шутить про "фабрику чемпионов".
Борьба была напряжённой и драматичной, а решающим моментом стал отказ двигателя на болиде Шуми в финальной стадии Гран-при Японии – именно тогда титул окончательно перешёл к испанцу.
2009
Большая часть изменений регламента на сезон 2009 года касалась аэродинамики – с целью снизить прижимную силу и упростить преследование впереди идущего болида. Также командам разрешили установить на машины систему рекуперации кинетической энергии – KERS, что привело на стартовую решётку Формулы-1 первые "гибриды". Впрочем, использование этой технологической новинки не было обязательным, что добавило разнообразия в пелотон.
Все коллективы были вынуждены разрабатывать болиды с нуля, и на этот раз "перезагрузка" серьёзно изменила расстановку сил. Больше всех пострадали Феррари и Макларен, которые в 2008 году боролись за титул до последнего поворота – и, как следствие, позже других переключились на разработку новых машин.
Многие ждали прорыва от Эдриана Ньюи, который с 2007 года работал в команде-середняке Ред Булл и выжидал момент, чтобы вывести её на вершину. Под новый регламент он действительно создал для австрийского коллектива очень быстрый болид, с которым тот ворвался в группу лидеров. Это вполне мог быть чемпионский титул, если бы не одно "но": всех перехитрил его давний соперник – Росс Браун.
И об истории невероятного успеха частной команды Браун GP, а также о том, какую сложнейшую комбинацию провернул её владелец и через какие трудности прошёл, я рассказывал в отдельной статье:
2010
Пожалуй, самое значимое и одновременно наиболее противоречивое изменение в Формуле-1 за весь XXI век произошло в 2010 году – организаторы запретили дозаправки по ходу гонки. С технической точки зрения это означало необходимость увеличения топливного бака почти вдвое, что, разумеется, потребовало очередной полной перестройки болидов. А среди болельщиков тогда даже появилась ироничная шутка о 24 бензовозах на трассе.
Кроме того, это кардинально изменило стратегическую борьбу с пит-стопами. У командного мостика стало значительно меньше пространства для фантазии, и, по мнению многих зрителей, "сражение умов" заметно утратило свою остроту. Даже спустя 16 лет многие фанаты "со стажем" с ностальгией вспоминают времена, когда пилоты мчались по трассе на последних каплях горючего, стремясь после своей остановки оказаться впереди соперника, заехавшего в боксы несколькими кругами ранее.
Кроме того, в том же году была введена современная система начисления очков – 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. С одной стороны, это стало шагом вперёд: разница между первым и вторым местом увеличилась с 20% до 28%. С другой – повышение ценности победы до 25 очков сделало неизбежным падение многих прежних рекордов, установленных в те времена, когда за первое место давали всего 10 очков, а то и меньше.
На этот раз ничто не помешало Эдриану Ньюи построить лучшую машину сезона. И вполне возможно, чемпионская интрига закончилась бы уже к середине года, будь у Ред Булла более сильный и стабильный состав пилотов.
Однако внутри команды "быков" не было согласия, а номинальный лидер – Себастьян Феттель – в то время ещё не обладал достаточным опытом и нередко допускал невынужденные ошибки. В то же время за рулём чуть менее быстрых машин выступали сразу три чемпиона мира – Фернандо Алонсо, Льюис Хамильтон и Дженсон Баттон.
В результате получился один из самых непредсказуемых и хаотичных сезонов в истории Формулы-1: за титул боролись сразу пять пилотов, а четверо из них сохраняли шансы до финального этапа. И лишь благодаря стечению обстоятельств в Абу-Даби Феттель сумел завоевать свой первый титул – более половины гонки Алонсо провёл за спиной пилота-середняка Виталия Петрова, но так и не смог его обогнать.
2011
Третий сезон подряд каждое межсезонье Формула-1 встречала с рядом значительных перемен. Самой заметной новинкой чемпионата 2011 года стала система DRS – подвижное заднее антикрыло, которое даже сейчас вызывает негативную реакцию у фанатов. А тогда многие зрители были буквально на грани массовых протестов, считая её вмешательством в естественный ход борьбы. Введение DRS потянуло за собой и целый ряд других аэродинамических изменений.
Отдельным пунктом стал запрет на использование положения тела пилота для снижения лобового сопротивления. Это было ответом на то, что годом ранее команда Макларен разработала специальный воздуховод, проходивший через кокпит: на прямых пилот мог коленом перекрыть поток воздуха, идущий к заднему антикрылу, за счёт чего максимальная скорость увеличивалась примерно на 8 км/ч.
Также после годичного перерыва в Формулу-1 вернулась система KERS, и теперь ею пользовались практически все команды из верхней и средней части пелотона. Лишь аутсайдеры не устанавливали на свои машины гибридные компоненты. Как и в 2009 году, гонщик имел право использовать 80 дополнительных лошадиных сил в течение 6,6 секунды на круг.
Ещё одним важным изменением стала смена поставщика шин. К 2010 году компания Bridgestone довела свою продукцию до совершенства – пилоты могли проехать всю гонку на одном комплекте, совершив лишь формальный пит-стоп на первом или последнем круге. Что же касается пришедших на смену покрышек Pirelli – даже сейчас их качество оставляет желать лучшего, а в 2011 году комплект колёс порой приходил в негодность всего за 10 кругов, и 3-4 пит-стопа за гонку стали обыденностью.
Больше всех от перемен выиграла команда Ред Булл. На этот раз Эдриан Ньюи создал настолько сильный болид, что уже никто не смог составить серьёзной конкуренции Себастьяну Феттелю на его пути ко второму чемпионскому титулу. Лишь в отдельных гонках ему пытался бросить вызов Дженсон Баттон.
2014
После того как Себастьян Феттель стал чемпионом четыре раза подряд, Формула-1 остро нуждалась в переменах. Особенно с учётом того, что вторая половина сезона 2013 года фактически превратилась в театр одного актёра на непобедимо быстром болиде.
Однако организаторам не пришлось в срочном порядке придумывать меры для замедления нового доминатора – ещё за два года до этого был разработан новый технический регламент на сезон 2014, в первую очередь касавшийся "железных сердец": Формула-1 снова меняла моторы.
На смену атмосферным силовым агрегатам V8 объёмом 2,4 литра пришли турбированные двигатели V6 объёмом 1,6 литра. Одновременно значительно выросла роль электрической составляющей: новая система ERS (уже без "K") работала до 33 секунд на круге и обеспечивала дополнительную мощность в 163 лошадиные силы. Так началась эпоха, получившая название "гибридная турбоэра".
Лучше всех к новому сезону подготовилась команда Мерседес: её болид оказался на голову выше конкурентов. В одно мгновение команда-середняк превратилась в доминирующего фаворита. По неподтверждённым слухам, это стало возможно благодаря тому, что усилиями Росса Брауна Серебряные стрелы получили доступ к деталям нового регламента раньше остальных.
В большинстве гонок Льюис Хамильтон и Нико Росберг сразу же уезжали вперёд и устраивали ожесточённые дуэли между собой. Фактически весь сезон превратился в внутреннее сражение напарников, подарившее зрителям множество ярких и драматичных моментов.
Но на одном сезоне 2014 года дело не закончилось. Хотя со временем соперники всё же подтянулись, начиная с того момента, пилоты Мерседеса становились чемпионами мира семь лет подряд, а команда восемь раз кряду выигрывала Кубок конструкторов. И только в 2021 титул в личном зачёте смог добить пилот другого коллектива – Макс Ферстаппен.
2022
Следующий крупный пакет изменений в регламенте Формулы-1 был введён в сезоне 2022 года. В первую очередь они вновь коснулись аэродинамики.
Дело в том, что несмотря на наличие системы DRS, преследующий соперника гонщик всё равно испытывал серьёзные проблемы с перегревом шин. Из-за этого затяжные дуэли стали большой редкостью: либо обгон происходил почти сразу, либо у атакующего стремительно деградировали покрышки. Новый регламент был нацелен именно на решение этой проблемы.
Также были изменены колёса: вместо 13-дюймовых дисков теперь используются 18-дюймовые, предварительно "обкатанные" в младших сериях. При этом сами шины стали несколько уже.
В результате Мерседес откатилась к непривычной для себя роли "третьей силы", а на передний план чемпионата 2022 вышли Феррари и Ред Булл, построившие болиды примерно равного уровня. Казалось бы, это должно было привести к ещё одной захватывающей борьбе за титул. Однако после двух сходов в начале сезона, начиная с четвёртой гонки Макс Ферстаппен взял ситуацию под полный контроль и не оставил Шарлю Леклеру ни единого шанса.
Любопытная статистика
Разумеется, после смены облика Формулы-1 многие зрители ожидают и изменения в расстановке сил. Однако любопытно, что несколько раз новый чемпион появлялся как раз в последний сезон игры "по старым правилам" – что на первый взгляд кажется даже нелогичным.
Так, в 2008-м свой первый титул завоевал Льюис Хамильтон – накануне вступления в силу нового регламента 2009 года. А в 2021-м впервые чемпионом стал Макс Ферстаппен – прямо перед глобальными изменениями 2022 года.
И сейчас, на экваторе сезона 2025 года, главными претендентами являются два пока ещё нетитулованных пилота Макларена. И вероятность того, что кто-то ещё сможет вмешаться в их борьбу за главную награду, на данный момент остаётся крайне низкой.