Чудеса інженерного мистецтва, або найбільші домінанти в історії Формули-1
У суперечках про майстерність гонщиків часто заходить мова про те, що одні пілоти просто їздять на кращій машині, а інші – геройствують на слабшій техніці. І в таких випадках швидкість конкретного боліда сприймається лише як спосіб перебільшити або, навпаки, применшити чиєсь досягнення.
Але слід розуміти, що Формула-1 – це не тільки 20 осіб, що сидять у кокпітах. Насамперед це змагання інженерів, які днями і ночами працюють над тим, як відіграти ще одну десяту секунди на колі. А сам автоспорт спочатку замислювався як місце для випробування нових технологій.
Під час минулого Гран-прі Сінгапуру команда Макларен достроково забезпечила собі Кубок конструкторів – за шість етапів до кінця сезону. Це неймовірно яскраве досягнення тисяч фахівців, які створили це диво техніки.
Сьогодні ж пропонуємо вам пройтися сторінками історії Формули-1 і згадати найкращі боліди, які стали справжніми шедеврами інженерного мистецтва і не залишали суперникам жодного шансу.
Макларен, друга половина 2024 і 2025 років
Власне, почнемо ми з "винуватця свята". Фактично за третину сезону 2024 року команда Макларен змістила Ред Булл з поста боліда-домінатора. А конкретним моментом, який ознаменував цю зміну, став поул Ландо Норріса на Гран-прі Іспанії.
Уже в чемпіонаті 2024 року Кубок конструкторів поїхав до Вокінга – офіційно* вперше з 1998 року, про який теж ще піде мова. Звісно, серед гонщиків чемпіоном став Макс Ферстаппен, але це було скоріше результатом титанічних зусиль нідерландця зі збереження відриву, здобутого на перших етапах, а також недосвідченості Норріса, який раз у раз робив невимушені помилки.
*У 2007 році в сумі Льюїс Гамільтон і Фернандо Алонсо набрали більше очок, ніж будь-який інший дует пілотів, проте команда Макларен була дискваліфікована з Кубку конструкторів за крадіжку технічної документації Феррарі.
У нинішньому сезоні Макларен продовжив домінувати, тільки вже в умовах, коли всі починали з нуля очок. У результаті за шість етапів до кінця колектив уже забезпечив собі командний трофей, обидва гонщики перебувають на перших двох позиціях особистого заліку, а шанси Ферстаппена наздогнати Норріса та Піастрі наразі виглядають радше як сміливі мрії фанатів – після трьох фінішів нідерландець попереду основних суперників. Однак усе ще може змінитися.
Якщо говорити про технічну складову, то перевага боліда з Вокінга – це сукупність безлічі факторів, але найголовнішим із них є робота з температурою. Поки суперники втрачають темп через перегрівання або переохолодження шин і гальм, Макларен стабільно тримає ці показники в "робочому діапазоні".
Згідно з непідтвердженими, але й не спростованими припущеннями, інженери використовують усередині гальмівної системи речовину, температура плавлення якої якраз відповідає робочій. Саме за рахунок цього забезпечується настільки тривале перебування параметрів у межах необхідних значень.
Ред Булл, 2023
Доволі складно судити про швидкість боліда, коли за його кермом перебуває Макс Ферстаппен – після останніх двох сезонів неймовірний талант нідерландця визнають навіть багато його затятих недоброзичливців. Та все ж сезон-2023 не залишає місця для суперечок: Серхіо Перес завершив чемпіонат одразу за напарником, попри "проблему другого бика".
Якщо говорити про "чистий темп", то у кваліфікаціях Ред Булл у середньому випереджав Феррарі лише на 0,17 секунди – показник доволі скромний як для "самовоза". Проте той факт, що з 22 гонок 21 виграли представники австрійської команди, не просто вражає – це небачений раніше для Формули-1 результат. До цього варто додати і п'ять перемог у шести спринтерських заїздах.
Секрет RB19 доволі очевидний – інженерний геній Едріана Ньюї. Насамперед цей видатний конструктор традиційно спеціалізується на аеродинаміці, але й питання більш ефективного охолодження боліда не залишилися поза увагою.
І знову не можна не згадати про пілотів. За неперевіреними чутками, Ньюї запропонував Ферстаппену вибір: або машина буде швидшою, але складнішою в управлінні, або трохи повільнішою, але "поїде як по рейках". Гонщик без роздумів обрав перший варіант. Саме цією складністю "приборкання" надсильного "бика" і пояснювалася велика різниця між результатами напарників.
Мерседес приборкав гібридну турбоеру
Після того як 2014 року розпочалася гібридна турбоера, вісім разів незмінно Кубок конструкторів діставався команді Мерседес. Ба більше, сім років поспіль чемпіонами в особистому заліку ставали виключно гонщики німецького колективу – лише у 2021-му Макс Ферстаппен зміг перервати цю тенденцію.
Настільки довге домінування однієї команди – випадок воістину безпрецедентний для Формули-1. Утім, у трьох із цих сезонів була серйозна конкуренція з боку Феррарі або Ред Булла в чемпіонаті, а ще у двох – боротьба на рівні окремих перегонів.
Але на нашу увагу в цій статті заслуговують чемпіонати 2014, 2016 і 2020 років – коли "трипроменевий" болід перебував просто у власній лізі, практично не залишаючи жодних шансів зовнішнім суперникам.
У сезонах 2014 і 2016 років основним фактором, що забезпечував тотальну перевагу "срібних стріл", був двигун. Утім, не обійшлося без скандалів і підозр – за чутками, німецький колектив раніше за суперників отримав доступ до деталей нового регламенту. Так чи інакше, у ті сезони за титул боролися лише два напарники – швидкий Льюїс Гамільтон та щасливий Ніко Росберг.
А в "ковідному" чемпіонаті 2020 року ситуація була вже дещо іншою. На той час суперники помітно підтягнулися в питаннях потужності силових установок. Але Мерседес підготував іншу технічну новинку – систему DAS, яка дозволяла регулювати кут сходження передніх коліс і давала відчутну перевагу.
З 17 етапів 13 виграли пілоти німецької команди. А за чистою швидкістю вони поступилися лише в одних перегонах – в Абу-Дабі, і то це можна списати на відновлення Гамільтона після хвороби.
Решта Гран-прі здебільшого стали легкою прогулянкою Льюїса до сьомого титулу. Не завадило британцеві стати чемпіоном навіть те, що один етап він пропустив через позитивний тест на коронавірус.
Ред Булл епохи Себастьяна Феттеля
І знову – причому далеко не востаннє – у нашій подорожі історією домінантних машин Формули-1 постає ім'я Едріана Ньюї, чиї боліди забезпечили одразу чотири чемпіонські титули поспіль Себастьяну Феттелю, який свій переможний хід він розпочинав як вельми молодий та не надто досвідчений пілот.
Сезони 2011 і 2013 років і зовсім стали прикладами тотального домінування інженерного шедевра геніального конструктора. Здебільшого все, що могли робити суперники, – це лише користуватися помилками першого пілота команди на трасі – і не більше.
Машина 2011 року, як і очікувалося, виділялася видатною аеродинамікою Ньюї. У 2013-му ж зіграли свою роль шини: у середині сезону австрійська команда домоглася того, щоб постачальник Піреллі повернувся до гуми тогорічного зразка – а ті покришки підходили "бикам" значно краще, ніж суперникам.
У чемпіонатах 2010 і 2012 років точилася щільна боротьба за титул. Але це не скасовувало того, що болід Ред Булла був найкращим. А те, що битва за головний приз затягувалася до останніх перегонів, було винятково заслугою досвідчених гонщиків із команд-суперників, насамперед – Фернандо Алонсо на Феррарі.
Феррарі, 2004
Мабуть, основною причиною, через яку Рорі Бірн не став настільки ж відомим, як інші видатні конструктори болідів, є те, що він просто опинився в тіні гонщика, для якого створював машини – Міхаеля Шумахера.
Ще в 1990-х "Червоний Барон" здобув славу пілота, здатного боротися за титул на слабшій техніці. Але 2004 року і йому, нарешті, дісталася по-справжньому домінуюча машина, гідна його рівня майстерності.
Результати Міхаеля говорять самі за себе: у перших 13 перегонах він здобув 12 перемог, припустившись лише однієї осічки – через схід у Монако. В іншому ж симбіоз швидкого боліда Феррарі та найкращого гонщика не залишав суперникам жодного шансу.
На Гран-прі Бельгії, приїхавши другим, Шумахер здобув свій сьомий титул, який став для нього останнім.
Виділити якийсь один "козир" F2004 досить складно. Швидше за все, це була комбінація чинників: у машині, створеній Рорі Бірном, хорошим було все – мотор, шасі, аеродинаміка і безліч інших дрібниць.
Однак варто зазначити, що в ті часи у Формулі-1 було кілька виробників шин. Бріджстоун, у якого було лише чотири клієнти (проти шести у конкурентів з Мішлен), у розробці своєї продукції орієнтувався насамперед на побажання італійської команди.
Зворотним же боком такої тісної співпраці стало те, що зміна регламенту щодо покришок на сезон 2005 і стала причиною падіння Скудерії з вершини – організатори знали, куди "вдарити", змінюючи правила гри.
Деякі глядачі також зараховують до "самовозів" і болід Феррарі 2002 року, посилаючись на те, що "Червоний Барон" фінішував на подіумі у всіх перегонах сезону – ще одне унікальне досягнення німця.
Дійсно, F2002 також був чудовий. Однак говорити про тотальне домінування саме машини складно, адже принаймні в окремих Гран-прі спостерігалася конкуренція з боку Вільямса, який за порівнянної чистої швидкості (7:10 за кваліфікаціями між командами) поступався лише в надійності.
Макларен, 1998
Сезон 1998 року увійшов в історію Формули-1 як початок протистояння Міхаеля Шумахера і Мікі Хаккінена.
Але якщо говорити виключно про боліди, то шедевр Едріана Ньюї, який тільки-но перейшов у Макларен і одразу побудував домінуючу машину, був просто поза конкуренцією. 12 поул-позицій у 16 Гран-прі говорять самі за себе – про величезну перевагу гоночної техніки. Перевага у швидкості майже завжди перевищувала пів секунди, а на деяких трасах – навіть півтори.
Мабуть, головною причиною, чому інтрига в боротьбі за титул не закінчилася десь у середині сезону, а тривала до останніх перегонів, було те, що у Феррарі "на противагу" був геній стратегії Росс Браун. У ті часи можливість дозаправляти болід по ходу гонки давала великий простір для фантазії, як саме планувати піт-стопи.
Як і багато "самовозів", Макларен MP4/13 був втіленням безлічі факторів, але особливо можна виділити аеродинаміку, інноваційну підвіску і потужний двигун Мерседес, з яким у Макларена був ексклюзивний контракт.
У сезонах 1999 та 2000 творіння Едріана Ньюї продовжили бути найшвидшими, проте там перевага над Феррарі стала помітно меншою.
Вільямс 1996
Починати розповідь про болід Вільямс FW18, мабуть, варто з одного факту: Жак Вільньов – новачок Формули-1, появі якого в "королівських автоперегонах" чимало посприяло гучне прізвище, – у своїх перших же перегонах опинився на поул-позиції.
Інший пілот команди, який, власне, і завоював титул у 1996-му – Деймон Гілл, – також тривалий час сприймався просто як "син Грема Гілла" і його кар'єра розвивалася не без допомоги того факту, що його батько був дворазовим чемпіоном світу.
Але навіть за далеко не найзірковішого складу пілотів команда Вільямс влаштувала відверте домінування. Машина стала симбіозом інженерних досягнень Едріана Ньюї за попередні сезони. Його фірмові рішення в галузі аеродинаміки та підвіски зробили болід не тільки найшвидшим, а й напрочуд простим в управлінні.
Крім дубля в особистому заліку, на рахунку FW18 було 12 поулів і 12 перемог. Лише чотири рази верхня сходинка подіуму діставалася суперникам – один раз Олів'є Панісу в дощовому трилері Монако і тричі Міхаелю Шумахеру, який тільки-но перейшов у Феррарі, що перебувала тоді в жалюгідному стані.
Ньюї також розробив і болід на сезон 1997 року, проте вже на початку чемпіонату залишив команду, і проєкт завершували інші інженери. Перевага Вільямса у швидкості хоч і зменшилася, але залишилася достатньою для того, щоб Жак Вільньов став чемпіоном світу, нехай і у вкрай скандальному Гран-прі Європи 1997 року.
Вільямс, 1992
Фактично історія Формули-1 розділена на дві епохи: час інженерів – коли панувала свобода конструкторської думки і генії-технарі своїми революційними ідеями міняли вигляд автоспорту, і час юристів – коли розробка болідів загнана в жорсткі рамки регламенту, а чемпіонати виграють "правовики", які знаходять лазівки в правилах і доводять легальність спірних рішень.
Грань між цими двома епохами, по суті, провів Вільямс FW14B – найбільш технологічний болід в історії "королеви автоспорту". Творіння Патріка Хеда і Едріана Ньюї, який тільки починав ставати легендою, містило безліч інноваційних рішень, головним з яких стала активна підвіска, що давала змогу незалежно регулювати висоту кожного колеса.
Перевага виявилася настільки великою, що за п'ять етапів до кінця сезону чемпіоном світу достроково став Найджел Менселл – неймовірно талановитий, але хронічно невдачливий гонщик, про довгі страждання якого у нас є окрема стаття:
Був, однак, у FW14B і серйозний недолік – саме він пояснював колосальну різницю між результатами Менселла і його напарника Ріккардо Патрезе. Болід практично не давав пілоту "зворотного зв'язку", через що Ріккардо не міг повністю довіритися машині, тоді як Найджел, завдяки досвіду та інтуїції, вмів їхати на межі.
Рік потому Формула-1 побачила Вільямс FW15C – прямого спадкоємця легендарного FW14B. Хоча суперники трохи підтягнулися, нова машина все ще залишалася найкращою. А поява в команді легендарного "Професора" Алена Проста створила унікальний симбіоз найшвидшого боліда і найкращого гонщика епохи, що минає.
Що ж до чемпіонату 1994 року – саме тоді стався історичний перелом між двома ерами Формули-1. Новий технічний регламент заборонив більшість передових технологій, включно з активною підвіскою.
Наступний Вільямс, як і раніше, залишався найшвидшою машиною, але про домінування вже не йшлося. Тим паче що склад пілотів помітно ослаб після відходу Проста на пенсію. А через загибель Айртона Сенни на Гран-прі Сан-Марино FW16 отримав ще й славу машини-вбивці.
За підсумком сезону 1994 року підопічні "Залізного Френка" завоювали Кубок конструкторів, проте титул в особистому заліку дістався Міхаелю Шумахеру на Бенеттоні – здебільшого внаслідок майстерності молодого німецького гонщика.
Макларен-Хонда, 1988-1991
Багато фанатів Формули-1 вважають Макларен MP4/4 зразка 1988 року еталоном домінуючого боліда. П'ятнадцять перемог у шістнадцяти перегонах – показник у 93,75% був просто немислимим для 80-х і залишався рекордним аж до 2023 року, коли вищезгаданий Ред Булл RB19 встановив нову планку – 95,45%.
Творіння Гордона Мюррея і Стіва Ніколса стало по-справжньому культовим в історії автоспорту і подарувало один із найбільш пам'ятних боїв напарників по команді: професора Алена Проста проти іншої легенди – Айртона Сенни.
Як і у багатьох машин з цього списку, безліч її компонентів були видатними – підвіска, аеродинаміка, баланс ваги. А вінчав усе це неймовірно потужний турбомотор Хонда RA168E, який Макларен переманив у Вільямса.
І справа не обмежилася одним сезоном. Якщо крім самого MP4/4, враховувати і його прямих спадкоємців – MP4/5, MP4/5B і MP4/6, – тотальна перевага над технікою суперників тривала цілих чотири роки.
Причому симбіоз найкращої машини і найкращої пари гонщиків спостерігався лише в перші два сезони: після титулу в 1989-му Ален Прост із чемпіонським кубком у руках залишив Макларен через токсичну атмосферу всередині команди та перейшов у Феррарі. А докладніше про інтриги в колективі з Вокінга я розповідав у статті про легендарного "Професора":
Проте той факт, що навіть після ослаблення складу пілотів через відхід Проста, команда продовжувала перемагати в обох заліках, лише підкреслював перевагу гоночної техніки. Домінування цього інженерного шедевра закінчилося тільки з появою в 1992 році попереднього героя нашого списку.
Вільямс, 1987
У наш час багато хто схильний романтизувати минуле, особливо 80-ті. Але вивчення болідів того часу показує, що один "самовоз" змінював інший, а багато що вирішували саме домінуючі машини.
У сезонах 1986-1987 вищезгаданий двигун Хонда стояв на болідах Вільямс. Машина була найсильнішою на трасі, а Кубок конструкторів обидва рази діставався "Залізному Френку".
Причому 1987 року його підопічні посіли 1-2 місця в особистому заліку, навіть попри те, що Найджел Менселл пропустив останні дві гонки через травму. Середня перевага боліда перевищувала секунду на колі.
Що стосується чемпіонату 1986 року – всупереч перемозі команди в заліку конструкторів, перше місце серед пілотів було втрачено. Причиною стало те, що Піке і Менселл активно забирали очки один в одного, а "зовнішнім суперником" виявився Ален Прост, який завдяки титанічним зусиллям і невеликому везінню завоював свій другий титул.
Феррарі, 1982
Загалом, сезон 1982 року був неймовірно хаотичним, і про якийсь тотальний "забір" перших місць не йшлося. Але факт залишається фактом – Скудерії дістався Кубок конструкторів навіть за того, що на п'яти етапах від італійської команди стартував лише один гонщик, а ще на двох стартових решітках "червоних" болідів не було зовсім.
Однак в історію Формули-1 Феррарі 126C2 увійшов не як чемпіонська домінуюча техніка, а як найтрагічніший "самовоз".
Після впевненого дубля підопічних Енцо Феррарі на Гран-прі Сан-Марино ніхто не сумнівався, що в Маранелло буде свято. Однак уже наступний етап у Бельгії змінив передчуття радості на жалобу – у кваліфікації загинув Жиль Вільньов. А причиною аварії стало завзяте бажання канадця перебити час напарника через їхній особистий конфлікт.
Залишившись один, Дідьє Піроні почав поступово освоюватися на першій сходинці турнірної таблиці. Однак і йому не судилося завоювати титул – на Гран-прі Німеччини він потрапив в аварію, візуально схожу на ту, що раніше трапилася з його партнером по команді. На відміну від канадця, француз вижив, але отримані травми ніг поставили хрест на його кар'єрі.
Таким чином, Феррарі 126C2, яка мала всі шанси подарувати глядачам боротьбу напарників за титул, стала причиною смерті одного і важких каліцтв іншого пілота.
Феррарі, 1975
Як уже згадувалося вище, після кожного сезону фанати "королівських автоперегонів" часто сперечаються про те, чия заслуга в головному тріумфі року була більшою – машини чи пілота. Але був в історії Формули-1 і один унікальний випадок, коли болід, що домінує, став заслугою саме гонщика – Нікі Лауди 1975 року.
Звісно, у відомому фільмі "Гонка" (Rush) інженерні знання австрійця були дещо перебільшені. Однак він справді мав прекрасне технічне чуття. Але ця історія – про протистояння всередині команди, про яке я згадував у першій частині біографії триразового чемпіона світу.
Поки налаштуванням гоночної техніки займався її розробник – Мауро Форг'єрі, машина не їхала від слова "зовсім". Але щойно Енцо Феррарі наказав механікам довіритися відчуттям Лауди, болід буквально змінився.
Після того як пілот вніс усі необхідні корективи, Феррарі 312T не мала собі рівних на трасі. І п'ять подіумів поспіль у середині сезону, чотири з яких були перемогами, фактично вирішили долю чемпіонату.
Лотус Коліна Чепмена
Формула-1 знала багато великих інженерів і розробників. Але є одне ім'я, яке стоїть на особливому місці в цьому списку – Колін Чепмен – людина, яка, по суті, надала болідам тієї концепції, яка використовується і донині.
Багато речей, що сприймаються в "королівських автоперегонах" зараз як щось само собою зрозуміле, колись були революційним технічним рішенням. Чепмен не просто створював новий швидкий болід – він перетворював суперників на наслідувачів.
Першою машиною Чепмена, що змінила вигляд Формули-1, став Лотус 25. До цього гоночну техніку будували на основі каркаса, обтягнутого обшивкою. Колін же придумав монокок – при якому основна частина машини була єдиною цілісною конструкцією, що виявилося і легше, і міцніше.
У сезоні 1962 року нова машина тільки проходила "обкатку", і все одно це обернулося другим місцем у підсумковій таблиці. А в чемпіонаті 1963 Лотус відверто домінував: з десяти перегонів сім виграв Джим Кларк і став чемпіоном за три етапи до кінця.
Наступним революційним болідом став Лотус 49, головною особливістю якого був двигун, що став частиною несучої конструкції. Це рішення дало змогу ще більше скоротити вагу і підвищити жорсткість. І хоча спостерігалися деякі проблеми з надійністю, перевага в темпі була колосальною – що і принесло титул Грему Хіллу.
Потім Лотус 72, власне, і став прабатьком усіх сучасних болідів Формули-1. Серед безлічі інноваційних ідей найбільш значущою стало перенесення радіаторів на бічні понтони – те, що "напрошувалося" ще відтоді, як двигун почали встановлювати позаду пілота.
Крім спрощення і зменшення ваги конструкції, ця ідея зробила боліди більш "живучими" – адже раніше майже будь-яке пошкодження носової частини машини, яка найчастіше страждала під час інцидентів, одразу виводило з ладу систему охолодження.
У сезоні 1970 року домінування "72-го" на трасі було незаперечним. І навіть попри фатальну аварію на Гран-прі Італії, Йохен Рінд посмертно став чемпіоном Формули-1. А 1972 року на доопрацьованому Лотус 72D свій перший титул здобув бразильський герой – Емерсон Фіттіпальді.
Останньою ж чемпіонською інновацією Коліна Чепмена став "граунд-ефект" – аеродинаміка, що створювала під днищем область розрідженого повітря, внаслідок чого болід притискався до траси. І щойно посеред сезону 1978 року світ побачив Лотус 79, почалося ще одне домінування, яке принесло чемпіонство Маріо Андретті, що стало останнім для великої команди.
Купер, 1959
Серед сучасних глядачів автоспорту далеко не всі навіть чули про таку команду, як Купер. На відміну від інших, більш прославлених брендів, її популярність згасла з роками. Однак машина, побудована в маленькому лондонському гаражі, стала першою, яка змінила вигляд Формули-1 – причому найбільш кардинальним чином за всю історію автоспорту.
До цього майже вся гоночна техніка віддалено нагадувала дорожні машини: використовували "класичну" схему з розташуванням мотора спереду, а щоб не втрачати потужність на довгій трансмісії, застосовували традиційний передній привід.
Чарльз Купер зі своїм сином Джоном, а також їхній друг Ерік Брендон, ще 1957 року почали проводити експерименти з ідеєю розмістити двигун позаду пілота, зробивши ведучими задні колеса. А в сезоні 1959 року ця концепція була доведена до розуму: Купер T51 став домінуючим болідом, який приніс перший титул легендарному Джеку Бребему, а суперників змусив переглянути конструкцію їхньої гоночної техніки.
Мерседес, 1954-1955
Перед Другою світовою війною головною домінуючою силою в автоспорті були німецькі автогіганти, а серед них найсильнішим був концерн Даймлер-Бенц, який у всьому світі відомий під маркою Мерседес.
Найкривавіший період XX століття, як ми всі знаємо, закінчився зовсім не так, як хотіли б власники всіх цих виробничих потужностей. І коли Німеччину окупували, всі вцілілі заводи були розграбовані.
І якщо на саму країну чекала ще дуже довга реабілітація після всього, що сталося, Даймлер-Бенц досить швидко відновився і повернувся в автоспорт. У 1954 році Формула-1 побачила болід Мерседес-Бенц W196, який одразу ж нагадав про колишню велич німецької марки і став головною домінантною силою в чемпіонатах 1954-1955.
Серед безлічі технічних оновлень головним фактором став двигун M196 з передовою технологією безпосереднього впорскування, побудований на основі авіаційних моторів лінійки DB, які використовувалися на легендарному винищувачі Мессершмітт Bf 109.
Мерседес прийшов до "королівських автоперегонів" до третього етапу (якщо не враховувати перегони "Інді-500", які формально входили до календаря) сезону 1954 року, і одразу ж до нього приєднався "Маестро" Хуан Мануель Фанхіо, який став чемпіоном як 1954-го, так і 1955-го – до того ж у домінантному стилі, випередивши за очками найближчого суперника з іншої команди більш ніж утричі: 40 проти 12.
З 12 перегонів, у яких німецький автогігант брав участь у Формулі-1 1950-х, 9 було виграно – 8 разів це був тріумф Фанхіо і 1 раз – Стірлінга Мосса.
І цілком можливо, ця перевага "срібних стріл" тривала б і надалі, якби не аварія П'єра Левега на легендарних перегонах "24 години Ле-Мана", в яких, окрім гонщика, загинули 82 глядачі та ще 120 осіб дістали травми. Мерседес взяв на себе відповідальність за те, що трапилося, і на довгі роки повністю згорнув автоспортивну програму.
Феррарі, 1952
Ще в середині сезону 1951 року стався переломний момент у розстановці сил між Альфа Ромео і Феррарі. Але якщо тоді Скудерія втратила титул на останньому етапі через нетипову для тих років проблему вибору шин, то чемпіонат 1952 року вже був повністю під контролем команди з Маранелло.
Виділити якусь одну особливість Феррарі 500 доволі складно – болід був просто новішим за техніку конкурентів. У підсумку всі перегони того чемпіонату, за винятком "Інді-500", були виграні представниками Скудерії: на першому етапі переміг П'єро Таруффі, а в решті шести найшвидшим був Альберто Аскарі, який упевнено завоював свій перший титул.
Звісно, в ту епоху була набагато більша різниця між "сильними" та "слабкими" пілотами, через що такі результати можна було б списати виключно на майстерність видатного італійського чемпіона. Однак перші чотири рядки особистого заліку посіли пілоти Феррарі – що свідчить про те, що й сама машина була інженерним шедевром.
У чемпіонаті 1953 року також у домінуючому стилі найкращим виявився Аскарі, проте вже була присутня конкуренція з боку Фанхіо на Мазераті, який посів друге місце за підсумками сезону.
Альфа Ромео, 1950
Глядачі "королівських автоперегонів" часто висловлюють своє невдоволення з приводу "самовозних" чемпіонатів, де один найшвидший болід не залишає суперникам жодного шансу, а найчастішим аргументом стає фраза: "раніше було краще".
Щоб спростувати останню тезу і відповісти на всі нарікання, слід згадати один простий факт – "самовозним" був уже перший офіційний чемпіонат Формули-1 в 1950 році. Усе починалося з домінування однієї команди – Альфа Ромео, чиї пілоти виграли всі етапи, за винятком "Інді-500", і посіли перші три рядки особистого заліку.
Фактично післявоєнний автоспорт починався з того, що гонщики, які вижили, діставали з гаражів машини, що пролежали там шість років, і знову виходили на старт. А якщо щось нове будувалося – то за тими ж технологіями кінця 30-х.
І оскільки в 1950 році розорена і розграбована Німеччина ще не могла повернутися у великий спорт, вершина звільнилася для італійських машин, які до кривавих подій поступалися лише німцям.
З технічних особливостей Альфа Ромео 158 можна відзначити легендарний восьмициліндровий двигун "Альфетта", до створення якого в 30-х роках доклав руку і майбутній головний суперник команди – Енцо Феррарі.
Але вік першої машини-домінатора був недовгим – тріумф тривав лише поки можна було перемагати на довоєнних розробках. Щойно суперники почали вдосконалювати свою техніку – все швидко змінилося.
Що ж стосується гонщиків, першим чемпіоном світу Формули-1 став Джузеппе "Ніно" Фаріна, який в останніх перегонах вирвав титул із рук партнерів по команді – Хуана Мануеля Фанхіо і Луїджі Фаджіолі.
Епілог
Так уже склалося, що в історію "королеви автоспорту" в основному входять пілоти. Навіть люди, які не цікавляться перегонами, часто можуть назвати імена кількох чемпіонів, а прізвище Шумахер і зовсім стало прозивним.
Нові фанати Формули-1 у більшості випадків теж зможуть назвати чимало відомих пілотів минулих років, тоді як імена тих, хто створював найкращі боліди в історії, часто залишаються за кадром. Фактично популярність, яку можна порівняти з топпілотами, здобули лише троє людей – Енцо Феррарі, Колін Чепмен та Едріан Ньюї.
Але щоразу, коли якась машина перетворює чемпіонат або на боротьбу напарників, або на "театр одного актора", не слід скаржитися на нудність змагань. Насамперед потрібно віддавати належну повагу інженерам, які створили найкращу техніку. А без хоч трохи гідної гоночної машини навіть найкращі пілоти безсилі в боротьбі за титул.