Формула-1, построенная Ньюи. Часть 2
26 декабря 1958 года родился самый успешный конструктор болидов Формулы-1 – Эдриан Ньюи. И по этому поводу дня рождения великого инженера, предлагаем вашему вниманию вторую часть его биографии. А если вы не читали начало этой истории – вы можете ознакомиться с ней по ссылке ниже.
Хаккинен и Ньюи против Шумахера и Брауна
Сезоны 1998-2000 вошли в историю как эпоха великого противостояния Шумахера и Хаккинена. Так уже сложилось, что помнят, в первую очередь пилотов. Тот период до сих пор вызывает ностальгические воспоминания у многих зрителей со стажем. И на это есть ряд причин: во-первых, яркие личности самих гонщиков, во-вторых, не менее жаркая борьба Росса Брауна и Эдриана Ньюи, а в-третьих, именно тогда большая часть зрителей с постсоветского пространства начали знакомиться с Формулой-1, а первые воспоминания, зачастую, становятся самыми яркими.
Эдриан невероятно быстро освоился в новой команде и к первому же сезону на новом рабочем месте, он создал очередной "самовоз" - McLaren MP4/13. Дебют сезона в Австралии проходит просто ошеломительно. Сначала его болиды, в полном составе, уверенно занимают первый стартовый ряд, опередив в квалификации ближайшего соперника на 0.7 секунды.
А дальше, такое преимущество было легко реализовано в командный дубль на финише гонки. При чем не помешал добиться успеха и лишний пит-стоп Мики Хаккинена, на который тот заехал по ошибке. А на втором этапе, в Бразилии, "серебрянные стрелы" повторяют успех.
Первый ответный удар, соперники смогли нанести только к третьей гонки, проходившей в Аргентине. Росс Браун принял решение перевести Шумахера на стратегию двух пит-стопов против одного у Хаккинена и Култхарда. За счёт меньшего количества топлива, машина немца была легче, что позволило ему ехать быстрее и отыграть лишнюю остановку.
В подобном стиле и проходил сезон. В спокойных условиях Хаккинен уверенно побеждал за счёт сверх быстрого болида от Ньюи. Но Шумахер пользовался каждой ошибкой своего соперника, а Браун искал любую возможности взять победу умом. И делали они это настолько хорошо, что вопрос чемпионского титула оставался открытым вплоть до последней гонки сезона.
Однако на Гран-при Японии удача была всецело на стороне финна – немец сначала столкнулся с проблемами на протравочном круге, а позже сошел с дистанции из-за прокола колеса. Таким образом, первый же сезон Ньюи в МакЛарене, принёс команде оба кубка.
Хаккинен против Ирваина
Новый сезон 1999 года, новые доминирующие болиды McLaren MP4/14 от Эдриана. Все ожидали еще один год противостояние Шумахера и Хаккинена. Именно с этого всё и начиналось, однако к середине сезона, на Гран-при Великобритании, немец получил травму и выбыл с борьбы сразу на шесть этапов.
Выход из борьбы главного соперника должен был означать лёгкий второй титул для финна, однако на практике всё оказалось далеко не так просто. Пилоты МакЛарена излишне расслабились и начали терять очки в совершенно необязательных ситуациях. Верхом подобной безалаберности стало их столкновение друг с другом в Австрии.
Все это привело к тому, что в отсутствии "Красного Барона", его "оруженосец" - Эдди Ирваин - стал всерьез претендовать на чемпионство. Однако, Феррари тоже не уступали в благородстве: без жесткой немецкой руки, в итальянской команде тоже начался хаос, который стоил драгоценных зачётных пунктов. Подробнее эту историю я рассказывал в статье про ирландского пилота.
Судьба обоих титулов снова решалась на Гран-при Японии. И в этот момент, Мика, всё же собрал волю в кулак и реализовал весь потенциал болида от Эдриана Ньюи.
Однако, не смотря на чемпионство Хаккинена, коллектив МакЛарен проиграл кубок конструкторов из-за низких результатов второго номера команды – Дэвида Култхарда.
Хаккинен-Шумахер, часть 2
К сезону 2000 Эдриан Ньюи построил третий болид для Мики Хаккинена - McLaren MP4/15. Шумахер вернулся в строй и именно он рассматривался как главный соперник. Однако, Феррари принесли еще один сюрприз – к ним в команду перебрался Рори Брирн, который ранее участвовал в создании болидов для Бенеттона в 1994 и 1995.
Все межсезонье кипела заочная борьба конструкторов. Хотя итоговый болид Макларена и был быстрее, но в этот раз разница была минимальной. Теперь всё еще больше зависело от пилотов, а также, большого количества непредвиденных факторов.
И начало сезона у "серебрянных стрел" не задалось от слова совсем. Не смотря на поулы на трёх первых этапах сезона, в первых двух Хаккинен сошел из-за поломок двигателя, а в третьей гонке Шумахер вышел вперед за счёт более позднего пит-стопа.
Не смотря на лучший болид, ситуация начинала пахнуть полным провалом. Однако, в середине сезона и Феррари столкнулось с рядом проблем. И уже к Гран-при Венгрии болид Ньюи вывел Хаккинена в лидеры чемпионата. А после этапа в Бельгии никто уже особо не сомневался в том, что Мика уверенным шагом идёт к третьему титулу подряд.
Однако, к Гран-при Италии Браун и Бирн сделали свой пакет обновлений в Скудерии. Скорость машин сравнялась и "Красный Барон" снова перехватил инициативу. Две победы вернули немцу лидерство в общем зачёте. А местом решающей битвы снова стала Япония, в третий раз подряд.
Не смотря на удачный старт Хаккинена, тактика оттянутой дозаправки помогла Шумахеру выиграть гонку, а вместе с ней и чемпионат. Впервые с 1995 года, болид Эдриана Ньюи потерпел поражение в зачёте пилотов.
Возвращение Traction control
Сезон 2001 принес новое изменение в техническом регламенте. FIA, поняв что не может отследить использование командами запрещенного Traction control (простыми словами – система для борьбы с пробуксовкой колёс), приняла решение разрешить данную технологию. На расстановке сил это особо не отобразилось, однако увеличила количество технических проблем.
Команда МакЛарен была решительно настроена взять реванш. Руководитель Рон Деннис кинул немало громких заявлений. А Эдриан Ньюи приготовил болид MP4-16. Но реализовать потенциал нового творения пилоты не смогли.
Уже в первой гонке сезона Хаккинен попадает в аварию. Да, для гонщиков это вполне обычные вещи, тем более что физических травм она не принесла никаких. Однако именно в тот момент внутри финна что-то щёлкнуло и остаток сезона он уже был бледной копией самого себя. А по окончании сезона он завершил карьеру.
Интересный факт: На прощальной пресс-конференции Мика Хаккинен торжественно пообещал после окончания карьеры больше времени уделять своим финским спонсорам. Дело в том, что финский спонсор у него был один: водка Finlandia
Что же касается другого пилота "серебряных стрел" - Дэвида Култхарда - первые шесть гонок он довольно уверенно реализовывал темп болида Ньюи, однако потом результаты ДиСи покатились вниз. Виной тому были как личные ошибки гонщика, так и технические неисправности: дважды болид заглох прогревочном круге, что означало дальнейший старт с последней позиции.
В прочем, о шотландце мы еще поговорим позже. Как итог, сезон 2001 принёс второе подряд поражение болидам Ньюи, а "Красный Барон" оформил четвёртый чемпионский титул.
"АнтиШумахеровский" регламент, дубль 1
В 2002 году команду МакЛарен ждал мини-кризис. Новый болид Ньюи – McLaren MP4-17 – стал даже не второй, а только третьей силой в пелетоне.
Дело в том, что бывшая команда Эдриана (Williams) оправилась от ухода гениального конструктора и построила очень быстрый болид, однако из-за катастрофических проблем с надёжностью, вызов "работавшей как часы" Феррари они бросали только в отдельных гонках. "Красный Барон" уверенно ушёл вперед и завоевал титул за шесть этапов до конца сезона – рекорд, который до сих пор остаётся не тронутым даже не смотря на удлинение гоночного календаря.
Такое доминирование одного гонщика, побудило FIA внести беспрецедентный ряд изменений в правилах к началу 2003 года. Таким образом появилась худшая система начисления очков за всю историю Формулы-1: 10-8-6-5-4-3-2-1, которая давала победителю гонки лишь 20% преимущества над соперником на второй позиции.
Именно это, в дальшейшем, породит стратегию "доездов до фишина", которая столь же нелюбима большей частью зрителей, даже хуже, чем "автобус" в футболе.
Также, для увеличения количества различных случайностей, был изменён формат квалификации на крайне-противоречивую идею с одним зачётным кругом у каждого гонщика. Но помимо организационных вопросов, была затронута и техническая часть.
Современные зрители и инженеры привыкли к тому, что гонщики проводят целый сезон, задействовав всего 3-4 мотора. Однако, в 2002 году ограничений не было вообще и Феррари спокойно использовали разные двигатели для квалификации и для гонки. Именно это решили ограничить в новом регламенте, и в 2003 появилось правило, заставляющее каждого пилота использовать один и тот же силовой агрегат в рамках всего Гран-при. Данное изменение требовало серьезной доработки главного "сердца" болида – ведь теперь требовался вдвое больший ресурс.
Кими Райкконен
И пока Феррари работали над продлением срока службы двигателя, Эдриан Ньюи построил новый конкурентоспособный болид – McLaren MP4-17D на сезон 2003. Годом ранее, на смену Мике Хаккинену в команду пришел Кими Райкконен, которого, фактически, двукратный чемпион сам выбрал себе в приемники.
А теперь молодому финну предстояла, ни много ни мало, борьба за титул с самим "Красным Бароном". Как это часто бывает после смены регламента, сезон вышел весьма хаотичным. Все пилоты переживали свои взлёты и падения. И борьба за чемпионство продлилась в плоть до последнего этапа.
Хотя в активе Шумахера было сразу 6 побед против одной единственной у Райкконена, именно новая очковая система не позволяла немцу далеко оторваться от соперника, который регулярно собирал очки за 2-3 места в гонках. Закончился сезон, всё же, шестым титулом Шуми, но с преимуществом всего в два зачётных балла.
Однако, говоря с технической стороны, болид МакЛарен уж точно ничего не уступал Феррари. Скорее сказалась колоссальная разница в опыте между пилотами-претендентами.
А подробнее о борьбе гонщиков в сезонах 2003 и 2005 вы можете прочитать в статье про Кими Райкконена
"АнтиШумахеровский" регламент, дубль 2
Сезон 2004 прошел полностью под доминированием Михаэля Шумахера. Имевшиеся в прошлом сезоне проблемы были решены и "Красный Барон" провёл самый лучший сезон в своей карьере, выиграв 13 гонок из 17, что по тем временам было невероятным рекордом.
Как и два года назад, доминирование одного гонщика заставило FIA снова задаться вопросом, как вернуть Формуле-1 зрелищность. Потому как в те времена, доминирование одного пилота не было чем-то привычным. И в качестве новой перезагрузки, был нанесён удар по шинам.
Сейчас мы привыкли к тому, что уже второе десятилетние все команды ездят на колёсах одного производителя. С одной стороны, это равные возможности для всех, но с другой – монопольный производитель Pirelli не заинтересован в том, чтобы улучшать качество своей продукции.
Другое же дело было в 2001-2006 годах. Тогда в чемпионате присутствовало сразу два поставщика покрышек: Bridgestone и Michelin. При чём, французы пользовались большей популярностью и поставлял свою продукцию стразу 7 командам из 10. Однако, побеждавшая из года-в-год Феррари была верна японскому производителю.
Но настоящим испытанием для резины стал сезон 2005. Дело в том, что новый регламент обязывал гонщиков проезжать квалификацию и всю гонку на одном и том же комплекте колёс. Пит-стопы позволялись только для дозаправок.
Райкконен против Алонсо
Сезон 2005 стал полнейшим провалом для Феррари, от части из-за изменений шинного регламента. Это означало золотой шанс для Кими Райкконена и его нового McLaren MP4-20 от Эдриана Ньюи. Однако, на арену вышел "старый знакомый" – Флавио Бриаторе, который уверенно вёл на вершину команду Рено и нового пилота – Фернандо Алонсо. Подробнее об итальянском бизнесмене, покорившем Формулу-1 я писал в недавней статье
Собственно, между командами МакЛарен и Рено развернулось основное сражение в обоих зачётах. По чистой скорости, творений Ньюи точно не уступали технике, созданной Патриком Хэдом. Однако, везение было на стороне французской команды.
И свою роль сыграла проблемная очковая система. При равном количестве побед у обоих претендентов, решающими оказались несколько "лишних" сходов у Райкконена. Отыграться, практически, не было возможности. Эдриан Ньюи проиграл в шестой раз подряд, а "фабрика чемпионов" имени Бриаторе создала новую звезду гонок – Фернандо Алонсо.
Уход Ньюи из МакЛарена
К сезону 2006 произошла очередная глобальная смена регламента: на смену трёхлитровым V10, пришли двигатели V8 с объёмом 2.4. Если ранее инженеры меняли в Формуле-1 эпохи своими новыми изобретениями, то в 21 веке все решают юристы, которые придумывают новые правила.
Вернулась замена шин по ходу дистанции. А также, было принято решение отказаться от квалификации с одним кругом и именно тогда появился формат с тремя сегментами, который используется и в наше время.
Однако Ньюи, после шести неудачных сезонов, принял решение покинуть "серебряные стрелы". Он успел начать работу над McLaren MP4-21, но это были первые шаги, а всю остальную разработку и доработку уже делали другие люди.
Как итог, команда стала лишь "третьей силой", и Райкконен не мог угнаться за Алонсо и Шумахером, между которыми происходила борьба за чемпионский титул. Однако в дальнейшем, отличии от Вильямса, Макларен смог избежать резкого пике и с 2007 по 2012й год коллектив регулярно был в группе лидеров.
Что же касается самого гениального конструктора - в 2006 году он перешел в Red Bull. На тот момент эта была невзрачная команда-середняк, принадлежащая австрийскому производителю энергетических напитков. Тогда этот поступок казался откровенно странным. Однако, подробнее об этом, а также, о пути нашего героя в третьем коллективе мы поговорим в следующей части.
Далее будет...