Єдиний чемпіон світу на двох і чотирьох колесах: історія Джона Сертіза
Осінь – традиційний час завершення сезонів у світі швидкості. Минулими вихідними відбувся останній етап основного двоколісного класу MotoGP. А що ж стосується чотирьох "точок опори", то "королева автоспорту" – Формула-1 – вже вийшла на "фінішну пряму", і до кінця чемпіонату залишилося всього три Гран-прі.
Попри спільне прагнення рухатися максимально швидко і випереджати суперників на трасі, це дві абсолютно різні стихії. Проте історія знає одну людину, яка зуміла стати найкращою і там, і там – Джон Сертіз. І сьогодні ми пропонуємо вам зануритися в життєвий шлях людини, яка підкорила як світ мотоциклів, так і царство автомобілів.
Ранні роки
11 лютого 1934 року у Великій Британії в сім'ї Джека і Дороті Сертіз народилася їхня перша дитина – Джон. З огляду на захоплення батьків, хлопчик був просто приречений закохатися у швидкість: у сім'ї був бізнес із торгівлі мотоциклами, а також обидва – батько й мати – активно брали участь у перегонах.
Втім, у дитинстві наш герой цікавився й іншими речами – футболом, бігом, навіть боксом і в усіх цих заняттях проявляв себе досить успішно на юнацькому рівні. Але поступово все інше відійшло на другий план, а основним захопленням став світ моторів.
У 13 років Джон уперше сів за кермо мотоцикла і катався порожньою трасою доти, доки не закінчився бензин. А в 14 він уже вперше брав участь у змаганнях, щоправда, разом із батьком у "двомісних" перегонах на мотоциклах із коляскою. Сім'я Сертізів виграла заїзд, але організатори дискваліфікували їх, дізнавшись вік молодика.
А в 15 років наш герой вперше самостійно виступив на трав'яному треку.
Із заводу на трасу
До шістнадцяти років Джон уже працював учнем-механіком на заводі Вінцент, куди прийшов одразу після школи, щоб краще розуміти технічний бік справи, а заразом і заробити грошей для змагань, у яких він брав участь паралельно з роботою.
Того ж 1950 року наш герой виступив на трасі Брендс-Хетч, де впевнено йшов на високому місці, але впав на мокрому покритті. Незабаром прийшла й перша перемога – на трасі Абердер Парк, і саме цей успіх став для нього переломним моментом: Сертіз уперше відчув повне єднання з мотоциклом, що визначило підхід до перегонів на довгі роки.
1951-й став для нього справжнім проривом. Наш герой придбав у Вінцент модель "Грей Флеш", повністю відновив її разом із батьком і виграв на ній одразу три заїзди за один день на Брендс-Хетч.
У тому ж сезоні він чотирнадцять разів фінішував у призах і вперше заявив про себе на національному рівні, коли на трасі Тракстон нав'язав боротьбу зірці того часу – Джеффу Дьюку. Цей епізод запам'ятався багатьом, включно з керівником гоночної бригади Нортон Джо Крейгом.
У 1952 році молодий гонщик придбав свій перший Нортон, але компанія погодилася продати мотоцикл тільки за умови участі в етапі чемпіонату світу. Так Сертіз уперше вийшов на старт Гран-прі в Ульстері та посів шосте місце, заробивши перші очки у вищій категорії.
У 1953-1955 роках він виступав на широкій гамі техніки і демонстрував феноменальну стабільність: зі 192 гонок виграв 147. Саме в цей період Крейг запросив його в заводську команду Нортон, де Сертіз зміг повністю розкритися.
Figlio del vento
("Син вітру" італійською)
У 1955 році Джон двічі переміг чинного чемпіона світу Дьюка – спершу на Сільверстоуні, а потім на Брендз-Хетчі. Однак майбутнє Нортон ставало дедалі менш визначеним, і наприкінці сезону Сертіз прийняв пропозицію перейти в MV Агуста. Тести в Галлараті переконали його, що італійські мотоцикли мають величезний потенціал, а сам гонщик отримав у команді прізвисько Figlio del vento – "син вітру".
Сезон 1956 став роком сходження нашого героя на вершину. Він розпочав на оновленій техніці MV Агуста, одразу виграв 250-кубові перегони на "Кришталевому палаці", а потім здобув три ключові перемоги в основному класі 500 сс – в Турист Трофі на острові Мен, Нідерландах і Бельгії.
Ці результати принесли Сертізу перший титул у "вищій лізі", а також зробили його лідером епохи. До кінця року Джон остаточно закріпився серед найкращих мотогонщиків світу.
1957-й пройшов досить слабко, як для чинного чемпіона світу, – лише одна перемога в Нідерландах. Але це було лише невеликим затишшям перед бурею: сезони 1958 і 1959 стали роками тотального домінування Джона Сертіса в мотогонках – він виграв абсолютно всі етапи як у старшому півторалітровому класі, так і в молодшому – 350 "кубиків", і, зрозуміло, поповнив свою колекцію титулів.
У 1960-м наш герой також став чемпіоном в обох класах, проте на кількох етапах суперники його все ж випередили. Але, мабуть, найважливішою подією того року став той самий історичний перехід із двох коліс на чотири.
Зміна стихії
Людей, які досягли успіху і стали в чомусь-то дуже хороші, можна умовно розділити на дві категорії. Більшість намагаються по максимуму використати результати своєї довгої праці та зібрати "врожай" нагород. Інші ж у якийсь-то момент вважають це "пройденим етапом" і "виконаним завданням", а тому починають шукати новий виклик, де фактично стартують із нуля.
Ще за часів мотокар'єри Джон періодично сідав за кермо гоночних автомобілів, а свою першу машину Джоуетт Юпітер він купив ще під час учнівства у Вінсента. Потім він пробував спортивну техніку Порше, Астон-Мартін і БМВ. А в 1960-му дебютував у Формулі-Юніор, де фінішував другим – позаду Джима Кларка.
Кілька хороших перегонів на купленому власним коштом Купері у Формулі-2 призвели до того, що Сертіз отримав запрошення від Коліна Чепмена, який на той момент був уже зіркою, що сходить, як конструктор – виступити на Гран-прі Монако у Формулі-1. І хоча наш герой зійшов через поломку трансмісії на 17 колі, початок було покладено.
Наступні три етапи він пропустив, оскільки проводив свій останній сезон у мотогонках. А наступного разу вийшов на старт "королеви автоспорту" у Великій Британії – і одразу показав неймовірний результат, приїхавши другим і поступившись лише Джеку Бребему, який домінував у тому сезоні.
У тому ж 1960-м Джон ще двічі стартував у Формулі-1 – в Італії та Португалії, але обидва рази зійшов з дистанції. Однак головне рішення було вже ухвалено: наступний сезон Сертіз провів повністю на чотирьох колесах.
Напарники та боліди
Як конструктор, Колін Чемпен провів безліч технічних революцій у Формулі-1, кілька разів змінивши вигляд автоспорту. У 1961 році команда Лотус поступово рухалася до вершини. Однак, на жаль, Сертіза в ній уже не було, а причиною тому став конфлікт із напарником – Іннесом Айрлендом.
"Наприкінці сезону Колін запропонував мені місце номер один у команді на 1961 рік і запитав, кого я хочу бачити своїм напарником. Я вибрав Джиммі (Джим Кларк, – ред.). Коли Іннес дізнався про це, він зателефонував мені з Парижа і запитав, чому я займаю його місце в команді. Насправді я навіть пішов із Лотуса через витівки Іннеса. Думаю, йому не подобалося, коли новачок приходив і зазвичай їхав швидше за нього, і до кінця сезону накопичилося стільки роздратування і неприємностей, що я пішов", – так пізніше Джон згадував про цю історію.
Ще одним фактором стало те, що наш герой, особливо після успіхів у мотогонках, мав високі амбіції і просто не хотів опинитися в тіні обраного ним напарника – Кларка. Таким чином, на сезон 1961 року Сертіз опинився в команді Йомен Кредит, що використовувала шасі Купер.
Однак ціною цієї свободи стало те, що він отримав машину, яка була не тільки повільною, а й постійно виходила з ладу: з восьми етапів Джон закінчив достроково п'ять.
До чемпіонату 1962 року всередині колективу відбулося багато змін. Крім нової назви Боумейкер-Йомен, з'явилося й інше шасі – Лола. Питання надійності стали трохи кращими, проте швидкості як і раніше не вистачало. Найкращим результатом у сезоні стали другі місця Сертіза у Великій Британії та Німеччині.
Але найголовнішою подією тих двох років стало те, що на Джона звернув увагу Енцо Феррарі, високо оцінивши пристрасть, бойовий характер і технічність нашого героя.
При чому, запрошень від "Комендаторе" було одразу два, що було небувалою рідкістю – зазвичай італієць не давав пілотам другого шансу: у 1962 Сертіз відмовився, сказавши, що ще не готовий до топкоманди, а ось у 1963 році уже приєднався до Скудерії.
Сім'я Феррарі
Енцо прийняв нового гонщика з теплотою і навіть по-сімейному.
По суті, Джон переживав якесь дежавю – те, що відбувалося, дуже нагадало йому, як він освоювався в Італії, виступаючи в мотогонках із командою Агуста.
Але якщо з самим "Коммендатором" все було нормально, то його "свита" часом доставляла проблеми. У Сертіза дуже швидко виник конфлікт із менеджером команди – Еудженіо Драгоні, що ще зіграло свою роль надалі.
Щодо гоночного боліда, то, зрозуміло, Феррарі був значно швидшим за ту техніку, яка діставалася Сертізу раніше. Однак і тут були свої складнощі, адже боротьба точилася за звання "кращого серед інших" – позаду Джима Кларка на Лотусі 25 з першим революційним нововведенням Коліна Чемпена – монококом.
Проте одна значуща подія все ж відбулася. На Гран-прі Німеччини, скориставшись тим, що у Кларка вийшов з ладу один із восьми циліндрів двигуна, Джон Сертіз вирвався в лідери і здобув свою першу перемогу у Формулі-1.
"Примхливий" Феррарі 158
У зв'язку з тим, що останні два місяці постійно на слуху тема камбеків, історію сезону 1964 ми поверхово згадували у відповідній статті. Однак настав час докладніше розібратися в причинах проблем і подальших змінах.
Головною складністю італійської команди в першій половині 1960-х було те, що Енцо Феррарі занадто сильно захопився легендарними перегонами "24 години Ле-Мана". І справді, з 1958-го по 1965-й на кільці Сарте відбувалася епоха домінування Скудерії – з єдиною "осічкою" в 1959-му. Але ціною цих успіхів у марафоні стали слабкі результати у Формулі-1.
До чемпіонату 1964 року в Маранелло все ж підготували новий болід Феррарі 158 з новим двигуном, оснащеним системою безпосереднього впорскування палива від німецької фірми Бош.
Однак спочатку машина мала серйозні проблеми з надійністю: з перших чотирьох гонок три Сертіз завершив достроково, причому дві з них – з вини двигуна.
Становище не надто покращив і другий доїзд до фінішу – на третьому місці у Великій Британії. Після цих перегонів Джон відставав від Джима Кларка на 20 очок і на 16 – від Грема Гілла за системи 9 -6-4-3-2-1. Ба більше, наш герой навіть не входив до першої п'ятірки особистого заліку. У той момент вже точно ніхто не міг навіть у сміливих фантазіях уявити успіхи. Але історія сезону 1964 на цьому тільки починалася.
Камбек десятиліття
Переломним моментом стали позаоблікові перегони на трасі Солітьюд у Штутгарті, Німеччина. Найважливішим фактором було те, що фірма Бош розташовувалася в цьому ж місті. Спільними німецько-італійськими зусиллями було випробувано кілька нових рішень, щоб усунути проблему з дросельною заслінкою, через яку виходив з ладу двигун. І справді, болід Феррарі почав їхати.
Далі був уже "офіційний" Гран-прі Німеччини на "Північній петлі" Нюрбургринга – треку, де роком раніше наш герой здобув свою першу перемогу. І на покращеній машині вдалося повторити успіх: Джон приїхав першим, випередивши Грема Гілла більш ніж на хвилину.
Гонка в Австрії знову закінчилася сходом – цього разу з вини підвіски. Але втіхою було те, що Кларк і Гілл також не дісталися фінішу, а виграв заїзд інший гонщик Феррарі – Лоренцо Бандіні.
Справжнім же святом стала домашня для Скудерії гонка в Монці: Сертіз знову переміг, а його основні суперники знову закінчили заїзд достроково. За два етапи до кінця наш герой повернувся в боротьбу за титул, поступаючись 2 очками Джиму і 4 – Грему.
NART
Останні дві гонки – у США та Мексиці, крім битви за чемпіонський титул, відзначилися ще й гоночно-політичними скандалами: предметом суперечки між Скудерією та італійською автомобільною федерацією (ACI) стала "легальність" гоночного автомобіля класу GT – Феррарі 250 LM.
Як протест на останні етапи Формули-1 "Комендаторе" виставив свої Феррарі 158 від імені дочірньої фірми North American Racing Team, створеної для просування спортивних автомобілів на північноамериканському ринку.
Однак для нашого героя фактично це нічого не змінювало – Джон мав той самий болід, лише розфарбований в інші кольори. І персонал, який працював із його машиною, здебільшого залишився тим самим.
Незвичайна математика
Гран-прі США відзначився четвертим сходом поспіль для Кларка, а боротьба за перемогу розгорнулася між Гіллом і Сертізом: гонщики кілька разів обганяли один одного, проте на 45-му колі Грем усе ж таки остаточно захопив лідерство.
За ідеєю це означало, що перед останніми перегонами Джон мав би відставати на 7 очок, проте офіційно різниця становила 5 залікових пунктів. Уся справа була в тому, що з 10 етапів у залік ішли лише 6 найкращих результатів кожного пілота.
Оскільки Сертіз і Кларк до того моменту вже мали по 4 сходи, правило усічення їх фактично не зачіпало. А ось у Гілла вже було 7 "залікових" фінішів, і щонайменше 2 очки, отримані в Бельгії, вже йшли під "скорочення". А наступним кандидатом на викреслювання було четверте місце в Нідерландах із 3 заліковими пунктами.
На практиці це означало, що перемога давала б Джону титул за будь-якого розкладу, а в разі фінішу на другій позиції потрібно, щоб Грем опинився поза топ-3.
До слова кажучи, Кларк також все ще залишався "в грі": йому для чемпіонства необхідно було тільки перемагати і сподіватися на те, що Сертіз буде не вище третьої позиції, а Гілл – опиниться за межами подіуму.
Мексиканський трилер
Драма, що розгорнулася на Гран-прі Мексики 1964 року, сміливо може бути поставлена в один ряд з Абу-Дабі 2021, Бразилією 2008, Австралією 1986 та Іспанією 1951.
Важко навіть уявити всі можливі скандали і суперечки фанатів, якби в шістдесятих уже існували сучасні соціальні мережі або форуми початку нульових. І хоча в біографічних статтях зазвичай заведено прославляти головних героїв, з історії фактів не викинеш.
Заїзд розпочався з того, що Кларк впевнено захопив лідерство з поул-позиції, а слідом за ним їхав пілот Бребема – Ден Генрі, який вже давно не претендував на головний приз, проте своїм гарним виступом забирав дорогоцінні очки у двох інших претендентів.
Що ж стосується Сертіза – він рухався трасою п'ятим, і здавалося, що з кожним колом його шанси на титул наближаються до нуля. А за третю позицію боролися Гілл і другий пілот Феррарі – Лоренцо Бандіні.
Але потім стався інцидент, через який навіть понад півстоліття по тому Скудерію продовжують звинувачувати в нечесній грі – Лоренцо врізався в Грема і пошкодив йому вихлопну трубу.
Машина Гілла почала втрачати потужність, через що гонщик відкочувався вниз. Забігаючи наперед, можна сказати, що він фінішував 11-м, у двох колах позаду лідера.
Такий розклад означав, що основним кандидатом на чемпіонство ставав Кларк, бо Сертіза до необхідної другої позиції відділяла прірва більш ніж у хвилину. Всього за два кола до кінця сезону розклад залишався колишнім – Джим лідирував, а Джон був лише четвертим.
Однак далі стався один із найдраматичніших моментів історії Формули-1 – на машині Кларка прорвало мастилопровід, унаслідок чого двигун просто заклинило, що призвело до сходу у вирішальний момент.
Таким чином Сертіз перемістився на третю сходинку – позицію, яка все ще його не повинна була влаштовувати. Однак попереду нього все ще їхав Бандіні, який зменшив швидкість на останньому колі та пропустив напарника на заповітне друге місце.
Таким чином, в одних із найнапруженіших і найсуперечливіших перегонів "королеви автоспорту" Джон Сертіз не лише став чемпіоном світу Формули-1, а й першою та єдиною людиною, яка підкорила і двоколісний, і чотириколісний світи швидкості.
Що ж стосується першого місця – гонку виграв американець Ден Генрі, який "успадкував" лідерство. Гран-прі Мексики 1964 року показав, що вже тоді деколи бували перегони, в яких переможець опинявся далеко за межами загальної уваги – кумедна ситуація, яка іноді трапляється і в наші дні.
Драматичне розставання
Сезон 1965 року йшов доволі важко, зокрема через те, що новий регламент дозволяв використовувати потужніші двигуни. Перехід на мотори V12 дався Скудерії вельми нелегко, а тому використовувалися як нові, так і старі силові агрегати.
І хоча чинний чемпіон розпочав сезон із другого місця в ПАР, цей результат виявився найкращим за весь рік. Про боротьбу за новий титул мови не йшлося. І як це часто буває в Скудерії, всередині колективу почалися взаємні звинувачення в тому, хто саме відповідальний за падіння результату. Найгострішим став конфлікт з Еудженіо Драгоні.
І хоча Скудерія в усі часи була бажаним місцем для багатьох пілотів, про складнощі, які чекають на кожного в Маранелло, ходять легенди вже восьме десятиліття. А за життя Енцо Феррарі все було ще драматичніше.
"Комендаторе" міг говорити багато гучних слів про "сім'ю" на адресу своїх "підопічних", однак, щойно щось-то йшло не так, він міг неймовірно легко викинути пілота зі свого "царства". У випадку Сертіза точкою неповернення стало негативне висловлювання про машину в одному з інтерв'ю.
Звільнити гонщика мали після Гран-прі Бельгії 1966. Але ту дощову гонку Джон упевнено виграв, випередивши найближчого суперника більш ніж на 40 секунд. І ніхто просто не наважився псувати свято.
Зручною можливістю виконати задумане стала підготовка до 24 годин Ле-Мана. Під час тренування машину нашого героя зупинили – замість нього за кермо мав сісти Людовіко Скарфіотті. А коли Сертіз сказав, що йому це зовсім не подобається, Драгоні відповів: "Двері там".
Зрозуміло, в марафоні 1966-го Джон уже не виступав. А наступний Гран-прі Формули-1 він провів уже з командою Купер.
Особиста команда
Сезони 1966-1969 Сертіз провів у командах Купер, Хонда і БРМ і за цей час виграв дві гонки, а також ще шість разів побував на нижчих щаблях подіуму.
Останньою перемогою в кар'єрі нашого героя стало Гран-прі Італії 1967 року – немов на зло колишній команді. В іншому цей відрізок кар'єри Джона мало чим відрізнявся від типового пілота категорії "трохи вище середнього" тих років.
Паралельно з цим Сертіз розвивав проєкт власної команди імені себе – "Сертіз". До 1970-го го гоночного колективу дійшов до дебюту у Формулі-1.
Щоправда, першу половину сезону доводилося їздити на викупленому старому шасі Макларена. Лише до сьомого етапу у Великій Британії Джон опинився в кокпіті повністю власної машини.
Однак якихось притомних результатів домогтися не вдалося – все, чого зміг досягти наш герой за півтора сезону, це три очкових фініші: два п'ятих місця і одне шосте.
На цьому його кар'єра "у вищій лізі" закінчилася, і Сертіз перемкнувся на керівництво колективом, провівши хіба що "прощальну гонку" на Гран-прі Італії 1972 року.
Успіхи інших пілотів у команді, що проіснувала до 1978 року, також були вельми скромними – лише два подіуми і кілька очкових фінішів. На цьому проєкт було закрито.
Втім, повністю зв'язок зі світом швидкості наш герой не розірвав – він зайнявся бізнесом, серед якого були магазин мотоциклів і автосалон, а також періодично брав участь у різних разових змаганнях.
Трагедія, що змінила Формулу-1
Закінчується ця історія на трагічній ноті, хоча мова вже йде не про Джона, а про одного з його трьох дітей – Генрі. Сертіз-молодший також захопився перегонами, але його кар'єра, як і життя, виявилися недовгими.
До 2009 року 18-річний Генрі дістався до Формули-2 і, як усі молоді пілоти, мріяв про велике майбутнє. Однак 19 липня на трасі Брендс-Хетч у його голову влучило колесо, що відлетіло від іншого боліда. Попри те, що юного пілота доправили до Королівського госпіталю Лондона, врятувати його життя не вдалося.
І хоча в нульових вважалося, що автоспорт став значно безпечнішим, знову постало питання про ризики для гонщиків. Трагедія Сертіза-молодшого стала однією з причин появи через 9 років системи Гало – саме для захисту пілота від подібних випадків.
І на думку багатьох експертів, саме ця деталь конструкції врятувала життя пілоту Формули-1 Роману Грожану під час аварії на Гран-прі Бахрейну 2020 року.
Спадщина Джона Сертіза
За минулі десятиліття історія знала багато пілотів, які здобували титули як у мотогонках, так і в автоперегонах. Ці списки стали досить великими, щоб у них можна було загубитися. І вже мало хто може легко пригадати всіх по іменах.
З цієї причини навіть, завоювавши заповітну нагороду, гонщику потрібно зробити щось особливе, щоб засяяти яскравіше за інших володарів аналогічних досягнень. Джон Сертіз зробив це – ставши першим і єдиним, хто оформив своєрідний "дубль" – чемпіонство на двох і чотирьох колесах.
Що ж стосується ставлення самого гонщика до цього факту, через 50 років після свого успіху у Формулі-1 Сертіз сказав такі слова:
"Провести гонку правильно, і решта прийде сама собою – таким завжди був мій підхід до життя. Тому я не відчував особливого значення ні перед Мексикою, ні навіть під час гонки. Інші підказали мені, що я можу стати першим, хто зробить цей дубль, – і тільки після перегонів, побачивши сяючі обличчя своєї команди, я усвідомив, чого я домігся.
І так, озираючись назад, я відчуваю задоволення. Але найголовніше – найважливіша частина моїх гонок була в тому, що я просто любив те, що робив...".
