Юристи проти інженерів, або як технічний регламент поступово переписував "ДНК" Формули-1
Ще до початку сезону безліч людей висловлювали побоювання з приводу нового технічного регламенту Формули-1 і того, як це змінить вигляд "королеви автоспорту". А перші чотири етапи сезону і зовсім супроводжувалися безліччю незадоволених коментарів – причому як з боку глядачів, так і самих пілотів.
Особливо красномовно описали ситуацію два чотириразові чемпіони світу. І якщо Себастьян Феттель ще досить акуратно сказав: "Формула-1 не повинна втрачати свою ДНК", то Макс Ферстаппен після тестів нової машини прямолінійно заявив: "Це відчувається як Формула-Е на стероїдах".
Величезна кількість "простих людей" у соціальних мережах також стверджують, що "королева автоспорту вже не та". Однак, якщо згадати минулі події, можна відзначити, що з появою можливості висловлювати свою думку в інтернеті подібними повідомленнями супроводжувалася майже кожна зміна "правил гри".
Різниця між "новими" і "старими" перегонами дійсно колосальна. Але перехід від боротьби інженерів-ентузіастів, які змінювали вигляд перегонів своїми сміливими технічними експериментами, до змагання юристів, які шукають "сірі зони" в стандартизованому регламенті, не був чимось миттєвим. І сьогодні ми спробуємо знайти момент, коли Формула-1 стала "вже не тією".
Заборони "вільної" епохи
Переглядаючи різні архівні фотографії, можна знайти безліч екзотичних болідів XX століття, які точно не змогли б існувати в сучасному автоспорті. А шестиколісний Тіррелл P34 і зовсім є таким собі символом свободи конструкторської думки.
Але хоч би як сучасні глядачі романтизували "минулі часи", навіть в "епоху інженерів" організатори нерідко втручалися в "гаражний" творчий процес, змушуючи команди підлаштовуватися під ті чи інші юридичні вимоги.
По-перше це стосувалося моторів: ще з найпершого сезону були присутні обмеження робочого об'єму циліндрів, які, по суті, були спадщиною довоєнного поділу на різні гоночні класи, а пізніше стали політичним інструментом Формули-1.
Що ж стосується саме "заборон", найчастіше вони були реакцією на нові технології, які або були надто небезпечними, як "граунд-ефект", або давали надто велику перевагу – як, наприклад, встановлений на Бребем BT46B вентилятор, що значно збільшував притискну силу.
Звичайно ж, варто згадати і про обмеження витрати пального у 80-х, що призвело до того, що в перегонах команди знижували потужність двигунів приблизно до 600 кінських сил, тоді як у кваліфікації "турбомонстри" працювали на межі, і їхня сила практично подвоювалася. І хоча фізично це був один і той самий болід, фактично, на трасу в суботу та неділю виїжджали абсолютно різні машини.
Наслідки перетворення Екклстоуна
Ще наприкінці 70-х, зрозумівши, що "королева автоспорту" може бути джерелом доходу, Берні Екклстоун розпочав реалізацію свого довгого і грандіозного плану з комерціалізації Формули-1. Сьогоднішньої ж теми стосуються не супутні політичні скандали, а наслідки перетворень, що відбулися.
Зрослі доходи від телетрансляцій і тютюнових спонсорів призвели до того, що за два десятиліття бюджети команд зросли більш ніж у сто разів. І хоча це не стосувалося технічного регламенту безпосередньо, саме мільярдні грошові обороти почали змінювати все докорінно.
По-перше, різниця у фінансових можливостях почала дуже сильно впливати на розстановку сил. Звісно, домінуючі боліди, що не залишають шансів пілотам інших команд, бували в усі часи, проте раніше пік їхньої слави був коротким – поки суперники не скопіюють інноваційне технічне рішення.
Великі ж капітали вже могли дозволити одному колективу закріпитися на вершині на значно триваліший час, з огляду на те що секретом успіху була не одна інженерна новинка, а весь болід цілком.
Так, у сезонах 1988-1991 команда Макларен стала першою, кому вдавалося кілька років поспіль мати машину, що значно перевершувала техніку суперників. І це був тільки початок подібних явищ.
По-друге, комерціалізація Формули-1 змінила саме призначення технічного регламенту. Якщо раніше правила все ж таки намагалися балансувати в спортивній площині, іноді лише замислюючись про безпеку, то з додаванням фінансового фактора на перший план вийшла продаваність.
А головною загрозою для рейтингів перегляду перегонів стали якраз часті випадки домінування однієї машини. Отже, в організаторів з'явилася потреба в якійсь "чарівній кнопці", здатній у будь-який момент "перезавантажити" розстановку сил. Це і стало передумовою подальших змін.
Вільямс FW14B
Якщо "чеховська" рушниця заряджена, то постріл – лише питання часу. А тією самою запальною іскрою став Вільямс FW14B – по суті, найбільш технологічний болід в історії Формули-1.
Величезна кількість інновацій на основі керуючої електроніки, головною з яких була активна підвіска, разом із чудовою аеродинамікою, створеною Едріаном Ньюї, який розпочинав свій золотий шлях, а також рік, витрачений на доопрацювання в перегонових умовах, призвели до того, що до сезону 1992 року колектив "залізного Френка" отримав практично непереможну машину.
Підсумком стало те, що Найджел Менселл, який до цього мав славу швидкого, але патологічно невдачливого пілота, повністю змінив уявлення про те, що таке домінування у Формулі-1. А разом із довгоочікуваним чемпіонським титулом "Біг Найдж" ще й встановив безліч рекордів, які в ті часи здавалися немислимими.
Далі – більше: у сезоні 1993 року місце у Вільямс отримав легендарний "Професор" Ален Прост, завдяки чому "королева автоспорту" і зовсім побачила унікальний симбіоз найкращої машини – FW15C – і найуспішнішого гонщика епохи.
З огляду на всю складність "електронних помічників", було очевидно, що пройде багато років, перш ніж суперники зможуть розробити щось подібне. Ось тоді й настав час для тієї самої "чарівної кнопки" – зусиллями Берні Екклстоуна і тодішнього президента федерації автоспорту Макса Мослі 22 липня 1993 року було представлено документ, що забороняє після закінчення чемпіонату більшість технологій команди "залізного Френка", включно з активною підвіскою.
Це був той самий момент, коли Формула-1 перестала бути таким собі піком інновацій у світі автомобілів. Втім, шлях до "не тих" перегонів ще був довгим.
Реформи безпеки
Ще однією важливою подією, що зумовила вектор руху регламенту, став "чорний вікенд" на Гран-прі Сан-Марино 1994 року, який забрав життя одразу двох гонщиків – Роланда Ратценбергера та Айртона Сенни.
Трагедії траплялися в автоспорті й раніше, включно із загибеллю іменитих пілотів. Але саме в 90-х світ прийшов до того, що смертельний ризик більше не романтизувався, а тому сумні події в Імолі викликали настільки сильний резонанс, відгомони якого відчуваються й досі.
Питання безпеки більше не було долею окремих гонщиків-активістів. Тепер за нього взялися всерйоз на рівні того самого технічного регламенту. І крім посилення вимог до краш-тестів, епоха другої половини 90-х ознаменувалася ще й постійними коригуваннями "правил гри", націленими на зниження швидкості болідів.
За той період було введено безліч обмежень на аеродинаміку, об'єм двигуна було скорочено до трьох літрів, а також заборонили гладкі шини, зобов'язавши робити канавки на покришках.
З кожним сезоном ставало все більше і більше нових обмежень. Це і був той самий шлях до загальної стандартизації, де ледве не прописано положення ледь не кожного гвинтика.
Разом з тим почала зростати і складність обгонів на трасі. Що, втім, не заважає багатьом глядачам називати найулюбленішою епохою в історії Формули-1 саме період кінця 90-х і початку нульових, особливо романтизуючи зростаючий вплив стратегії. І все це супроводжувалося ще й "смачним" звуком атмосферних моторів V10.
"Чарівна кнопка" проти "Червоного Барона"
Нове тисячоліття знову змусило організаторів чемпіонату вдатися до "чарівної кнопки" зміни регламенту для повернення інтриги в боротьбу за титул – цього разу проти домінуючого Міхаеля Шумахера, який перетворив Феррарі на конвеєр переможних кубків, переписуючи всілякі абсолютні рекорди.
Перша масштабна спроба зупинити еру "Червоного Барона" відбулася перед сезоном 2003 року. Серед низки інших змін на особливу увагу заслуговує обмеження на кількість використовуваних моторів. Тоді з'явилася вимога проводити весь вікенд на одному і тому ж двигуні, що стало першим кроком до сучасної системи підрахунку елементів силової установки.
Втім, цей "удар" німець витримав і продовжив перемагати. А чемпіонат 2004 року і зовсім став другим прикладом симбіозу найшвидшої машини і найкращого гонщика епохи. Це спонукало організаторів підготувати відразу два пакети нових "правил гри" – один до 2005 року, інший – до 2006.
Цього разу задумане вдалося, і ім'я чемпіона змінилося. Але контексту цієї теми найбільше стосується саме сезон 2006 року – коли відбувся перехід на двигуни V8 об'ємом 2,4 літра, а також з'явилася вимога, що один мотор має працювати вже цілих два Гран-прі.
"Синтетична" боротьба
Якщо питання домінування одного гонщика було вирішено ще у 2005-му, то проблема складності обгонів залишилася. Вона і стала однією з причин, через які організатори постійно випробовували нові варіанти технічного регламенту, що призвело до того, що у 2009-2011 роках кожен чемпіонат змушував команди проектувати боліди фактично з нуля.
У сезоні 2009 світу з'явилася система рекуперації кінетичної енергії – KERS. На той час це була лише надбавка додаткових 80 кінських сил менш ніж на 7 секунд (точніше – 6,6) по ходу кола, і тоді такий короткий "буст" здавався вельми цікавим рішенням. Але негативною стороною цієї інновації стало те, що це був перший крок до електрифікації "королеви автоспорту".
А чемпіонат 2010 року ознаменував скасування дозаправок під час перегонів, що, по суті, і стало початком "уже не тієї" Формули-1. Гонки втратили найважливіший елемент стратегічної боротьби. І хоча формально таке рішення виправдовувалося питаннями безпеки, фактично це була дивна спроба мотивувати пілотів боротися на трасі замість очікування піт-стопу.
Першим же відверто штучним способом збільшити кількість обмінів позиції на трасі стало введення системи DRS у 2011 році.
Кількість випереджень справді зросла, проте колишнє мистецтво безпосередньої боротьби фактично було знецінене.
Ба більше, саме цей крок вплинув на те, що знову почали повертатися сезони беззастережного домінування однієї машини. Адже якщо наприкінці 90-х ще був шанс на слабшому боліді вийти вперед завдяки стратегії, а потім утримувати позицію в обороні, то "синтетичний" обгін із відкритим антикрилом фактично звів подібну можливість до мінімуму.
Утім, піар-відділ "королеви автоспорту" почав пробувати спосіб знизити репутаційні втрати від подібних чемпіонатів, всіляко порівнюючи результати кожного нового домінатора з успіхами Міхаеля Шумахера.
Курйозна аеродинаміка
Але навіть попри всі спроби "підігрівати ажіотаж", чотирирічне домінування болідів Ред Булл призвело до зниження рейтингів переглядів, і організаторам знову знадобилася "чарівна кнопка". Утім, були у цього й інші причини, мова про які піде в наступному розділі.
Серед безлічі різноманітних оновлень у сезоні 2014 року була і вимога значно занизити передню частину боліда, що мало негативно позначитися на притискній силі. Однак у правилах не було сказано, що ширина всього носа має бути однаковою.
"Сіра зона", що з'явилася, одразу ж породила вельми курйозне рішення, до якого вдалися відразу кілька команд: аеродинамічні елементи залишилися на колишній висоті, а для формального виконання вимог до землі тягнувся тонкий "палець".
Цей випадок як ніколи добре показав, що "великі дядьки", які намагаються керувати зовнішнім виглядом Формули-1, також можуть робити вельми кумедні помилки.
"Верескливі" гібриди
"Мене просто не цікавлять електрокари. Вони – просто побутова техніка. Вони – пральні машинки, вони – мікрохвильовки. На них неможливо зробити огляд. Ними неможливо насолодитися", – Джеремі Кларксон, британський телеведучий, відомий завдяки автомобільним телешоу "Top Gear" і " The Grand Tour".
Головною ж новинкою регламенту 2014 року стали нові двигуни. І якщо сама необхідність змін була очевидна, то напрямок їм задали нові тренди у світі транспорту.
Річ у тім, що уряди різних країн почали вдаватися до різноманітних штучних методів, щоб стимулювати людей відмовитися від переваг бензинових і дизельних автомобілів, а натомість постійно заряджати електрокари.
Черговою причиною для підняття теми "королева автоспорту вже не та" стало значне збільшення ролі гібридної складової. Причому це вже було не "щось там усередині боліда". Формула-1 втратила своє звучання, і замість "мелодії" атмосферних двигунів всюди зазвучав доволі неприємний писк електричної частини силової установки.
Але якщо говорити про спортивний елемент всієї картини, серії тривалого домінування нікуди не поділися. Просто "перезавантаження" 2014 року дозволило Мерседесу змінити Ред Булл на вершині, а потім повернення "граунд-ефекту" в чемпіонаті 2022 року здійснило зворотну рокіровку, подарувавши поміж іншим глядачам чудовий перехідний сезон 2021.
На межі небезпеки
Черговий пакет змін, що прийшов перед початком поточного чемпіонату, не виглядає чимось особливим на тлі минулих тенденцій. Так само під тиском екотрендів зростає роль електродвигунів, так само відбуваються спроби внести зміни в механіку обгонів.
Але є кілька моментів, у яких організатори справді "перегнули палицю", і це вже безпосередньо позначається на безпеці автоспорту, рух до якої йшов стільки десятиліть.
І суттєвих проблем насправді дві. По-перше, активна аеродинаміка є найнебезпечнішою "бомбою уповільненої дії". І не просто так її заборонили навіть в "епоху інженерів". Річ у тім, що будь-який технічний збій під час повернення антикрила з режиму прямої в положення для повороту може призвести до серйозної аварії на великій швидкості.
По-друге, куди більш помітна проблема "супер-кліппінгу" – коли заряду батареї не вистачає до кінця прямої – деколи призводить до надто великої та небезпечної різниці у швидкості болідів. І інцидент з Олівером Берманом на Гран-прі Японії став вельми "тривожним дзвіночком" на цю тему.
А якщо переглянути всю тенденцію управління Формулою-1 за останні десятиліття, саме питання безпеки – це єдине, що може хоч якось сповільнити рух сучасних електротрендів.
Від ненависті до прийняття
Що ж, шлях "королеви автоспорту" від змагання інженерів до, фактично, контрольованого юристами шоу мав на своєму шляху вже чимало точок, що викликали масове невдоволення як глядачів, так і учасників процесу.
Але в усьому цьому дещо залишилося незмінним – усі подібні зміни поступово приймалися. Фанати звикли до відсутності дозаправок, змирилися з неприємним звуком гібридних моторів. І так само всі інші "розриви шаблону" колись стануть "частиною буденності". А гонщики, які отримують багатомільйонні контракти, продовжують виступати.
Формула-1 дійсно вже давно "не та", але вона, як і раніше, залишається улюбленою багатьма "королевою автоспорту". І цілком імовірно, що навіть за теперішніх часів колись хтось ностальгуватиме, кажучи: "Раніше було краще".
