Добрий пастир молодих пілотів, чи згубник кар'єр: дві сторони легендарного Гельмута Марко
Останні два сезони кардинальним чином змінили колись чемпіонську команду Ред Булл, чия доля тепер видається абсолютно непередбачуваною.
Слідом за легендарним конструктором Едріаном Ньюї і беззмінним упродовж 20 років керівником Крістіаном Хорнером, австрійський колектив покинув "спортивний консультант" і куратор молодіжної програми – Гельмут Марко.
Ще одна ключова фігура "царства биків" йде зі своєї посади. І сьогодні настав час згадати шлях людини, яка фактично створила конвеєр молодих пілотів у сучасному вигляді.
Ранні роки
Народився Гельмут Марко 27 квітня 1943 року в місті Грац – в наші дні це Австрія, федеральна земля Штирія. Перші роки його життя пройшли під постійні звуки повітряних тривог і вибухів – крім того, що американська і британська авіація часто проводила терор цивільного населення, скидаючи бомби на житлові будинки, місто також було важливим промисловим центром.
Уже в мирний час, як і всі діти, Гельмут пішов до школи, і саме в Бад-Аусзі він близько потоваришував із Йохеном Ріндтом. Фактично саме це спілкування стало причиною того, що Марко теж зацікавився швидкістю.
У 16 років підлітки почали влаштовувати імпровізовані перегони між селами – спочатку на мопедах, а пізніше і на автомобілях. Причому все це відбувалося без якихось заходів безпеки – без шоломів і ременів.
1961 року друзі разом відвідали Гран-прі Німеччини на "Північній петлі" Нюрбургринга, де друге місце посів німець Вольфганг фон Тріпс. Величний вигляд болідів Формули-1 став для них орієнтиром, до чого варто прагнути.
Однак, батьки майбутнього гонщика такий спосіб життя категорично не схвалювали, тому наполягли на тому, щоб Гельмут вступив до Університету Граца на юридичний факультет. Він закінчив його в 1967 році, а отриманий ступінь згодом став причиною появи прізвиська, яке фактично було його науковим званням – "Доктор Марко".
Гоночна кар'єра
Ще в студентські роки, попри тиск з боку батьків, Гельмут періодично брав участь у невеликих змаганнях. Після закінчення навчання він повністю віддався пристрасті до швидкості та долучився до чемпіонату Формули-V, де в сезоні 1968 року став чемпіоном Австрії.
У 1969 році Марко поєднував виступи у Формулі-3, перегонах на спортивних автомобілях, а також продовжував стартувати у Формулі-V, де, крім роботи гонщика, надавав юридичні послуги команді Макнамара.
У 1970-му наш герой вперше спробував себе в легендарному марафоні "24 години Ле-Мана", де разом з іншим австрійцем, Руді Лінсом, посів третє місце. Але справжню популярність йому приніс наступний візит на кільце Сарте.
У 1971 році Марко знову брав участь у Ле-Мане на Порше, але тепер це була новіша модель – 917, а його напарником став нідерландець Гейс ван Леннеп.
Шасі з магнієвого сплаву давало певну перевагу, проте зворотним боком була низька надійність 917-х: із семи машин до фінішу дісталися тільки дві – і саме вони очолили підсумковий протокол. Перемога дісталася екіпажу Гельмута і Гейса.
Тріумф в одних із найпрестижніших перегонів планети автоматично підвищив всесвітній інтерес до пілота. У тому ж 1971-му Гельмут дебютував у Формулі-1. Перший Гран-прі він провів за кермом команди Екурі Бонньє, що використовувала шасі Макларен, але пробитися гонку не вдалось через курйоз – у кваліфікації у нього просто закінчилося паливо.
Уже на наступному етапі, в рідній Австрії, Гельмут опинився в колективі БРМ, де провів усю решту кар'єри, нарахувавши лише вісім стартів у "королівських автоперегонах" і не набравши жодного очка.
Важка доля австрійських гонщиків
Невелика за розмірами Австрія привела у Формулу-1 чимало відомих гонщиків. Але, за злим збігом обставин, більшість із них увійшли в історію саме через трагічні події.
Вищезгаданий друг Гельмута – Йохен Ріндт – став першим німецькомовним чемпіоном світу. Ось тільки це звання він отримав уже посмертно – після того, як загинув на Гран-прі Італії 1970 року.
Забігаючи наперед, єдиний австрієць, який приєднався до "клубу легенд" – Нікі Лауда – після свого першого титулу пережив страшну аварію. Хоча він зумів повернутися до перегонів, шрами від опіків до кінця життя нагадували про гонку у "Зеленому Пеклі" Нюрбургринга.
А в 90-х, під час "чорного вікенду" Гран-прі Сан-Марино 1994 року, загинув Ролланд Ратценбергер, ставши одним із найвідоміших гонщиків, чиє життя забрала траса.
Не оминула важка доля і Гельмута: на Гран-прі Франції 1972 року камінь, за однією версією, що вилетів з-під машини Емерсона Феттіпальді, за іншою – Ронні Петерсона, пробив шолом Марко і пошкодив ліве око гонщика, що поставило хрест на подальшій кар'єрі пілота – наслідок, якого можна було б уникнути, якби пілот одразу отримав якісну першу медичну допомогу.
Життя після аварії
Крім фізичної травми і подальших хірургічних операцій, Гельмут не міг спати ночами, одержимий думкою, що автоперегони – єдина причина жити.
Він розумів, що з одним робочим оком не зможе змагатися професійно і попередній контракт із Феррарі на сезон 1973 року більше не мав жодного сенсу, а ставати пілотом-аматором Марко не хотів.
Зрештою він знайшов у собі сили зізнатися, що спортивною кар'єрою все скінчено, і з часом усвідомив, що життя триває. Відтоді понад 30 років Гельмут не сідав за кермо будь-якої гоночної техніки.
Те, що трапилося, вплинуло і на саму Формулу-1: на жаль, більшість заходів безпеки "писалося кров'ю". Після інциденту з Марко організатори чемпіонату зайнялися вдосконаленням візорів, і сучасні шоломи тепер здатні захистити навіть від кулі.
Подальший шлях здавався очевидним – згадати здобуту за наполяганням батьків юридичну освіту і будувати життя в цій сфері. Але одним "сидінням в офісі" справа не обмежилася – Гельмут зайнявся будівельним бізнесом.
А першим великим проєктом став готель Schlossberghotel, що в перекладі з німецької означає "готель Замкової гори", одного з найвідоміших пагорбів міста Грац з історичною фортецею.
Але і зв'язки з автоспортом не були розірвані повністю. Спочатку Гельмут просто періодично відвідував Гран-прі як глядач і підтримував спілкування з деякими пілотами, зокрема Нікі Лаудою, який фактично посів його місце в БРМ. А пізніше Марко зрозумів, що може стати менеджером і наставником для молодих гонщиків.
Герхард Бергер
Першим значущим "проєктом" нашого героя в ролі наставника став на той момент молодий австрійський гонщик Ґерхард Берґер, який так згадував їхню першу зустріч на етапі Формули-3 1982 року:
"Мені просто неймовірно пощастило, що Гельмут теж опинився в Гоккенгаймі, взяв мене під своє крило і відкрив мені очі на те, що таке професійні перегони. Я був родом із гір і тренувався в лісі на якихось-то старих машинах, які у мене були. Я поняття не мав, що таке насправді гонки".
На той момент Бергер мав серйозні фінансові проблеми, через що його кар'єра ризикувала закінчитися, по суті, і не розпочавшись.
І крім наставницьких порад Марко кілька разів зводив свого "підопічного" з "потрібними людьми", що допомогло знайти спонсорську підтримку, а вже всього за два роки – дебютувати у Формулі-1.
Утім, це не була історія про "доброго наставника", адже наш герой уже тоді виявляв свій жорсткий характер, випробувати який надалі належало ще багатьом гонщикам. Сам Герхард пізніше так відгукувався про вчителя:
"Гельмут завжди був неприємним. Але саме це і було потрібно молодому спортсмену. І тому, можливо, я недостатньо використовував Гельмута, тому що він був би ідеальною людиною, яка могла б спрямовувати мене протягом усієї моєї кар'єри".
Сам Марко вважав, що у Бергера був потенціал стати чемпіоном світу. Але, на жаль, бажаний титул завоювати Герхард так і не зміг – справа обмежилася лише десятьма перемогами в окремих перегонах, що зробило його, по суті, третім за успішністю австрійцем в історії Формули-1.
Карл Вендлінгер
Наступною спробую Гельмута став ще один австрієць – Карл Вендлінгер. Причому, що характерно, з новим підопічним його познайомив попередній:
"Бергер порадив Марко звернути увагу на молодого хлопця з Тіролю, який непогано виступав у Формулі Форд. Він приїхав подивитися на мене на Зальцбургринзі", – згадував пізніше Вендлінгер.
Цікавий факт: 1991 року Карл Вендлінгер брав участь у перегонах "24 години Ле-Мана" в одній машині з Міхаелем Шумахером – ще до дебюту обох гонщиків у Формулі-1. Їхній екіпаж, до якого також входив Фріц Кройцпойнтнер, фінішував п'ятим.
До вже відпрацьованого шляху, що включав потрібні зв'язки, а також "зворотний зв'язок" від наставника з жорсткою правдою про будь-яку помилку підопічного, додалася можливість проєкту RSM Марко, про який нижче ще піде мова. І вже наприкінці сезону 1991 року Карл дебютував у "королівських автоперегонах".
За неповні три сезони найкращими результатами Вендлінгера стали три четверті місця, що доволі непогано для пілота, який виступав на болідах Марч і Заубер.
Цілком могло б бути більш яскраве майбутнє, але в Монако 1994 року Карл став ще одним австрійцем, який потрапив у важку аварію, яка фактично коштувала йому кар'єри у Формулі-1. Хоча він і ненадовго повернувся в 1995-му, колишнього темпу вже не було.
Зародження молодіжної програми
Ще 1984 року Гельмут заснував команду RSM Марко – проєкт, який використовували для супроводу перспективних пілотів у молодших серіях на шляху до Формули-1. Фактично це був перший значущий крок до формування системного підходу до роботи з молодими гонщиками, що включав і вельми жорсткий відсів.
А в другій половині 90-х ключову роль зіграло знайомство з Дітріхом Матешицем – засновником компанії "Ред Булл", найвідомішого у світі виробника енергетичних напоїв. Причому їхня перша зустріч відбулася тоді, коли Дітріх, який тільки починав свій бізнес, відпочивав в одному з готелів Гельмута.
І, звичайно ж, важливим фактором було те, що Матешиц був великим фанатом світу швидкості, а тому способом просування свого бізнесу обрав інвестиції в авто-, мото- і навіть аероспорт.
Проєкт співпраці двох австрійців почав розроблятися ще в 1996 році. У 1999-му RSM Марко у Формулі-3000 було перейменовано на молодіжну команду Ред Булл, а у 2001 році відбулося офіційне відкриття програми підготовки гонщиків.
Команда Формули-1
Ще з 90-х років компанія Ред Булл спонсорувала команди Формули-1. І з огляду на успішне нарощування продажів основної продукції, а також дедалі більшого "занурення" корпорації у світ швидкості, яке передбачало вищезгадану молодіжну програму, лише питанням часу залишалася поява в австрійської бізнес-імперії власного перегонового колективу у "вищій лізі".
І сталося це перед сезоном 2005 року – Ред Булл викупив команду Ягуар, про провальну долю якої ми вже згадували в статті про Едді Ірвайна.
Хоча Гельмут і не отримав офіційної керівної посади в новому колективі, він став у ньому однією з ключових фігур. Крім опікування молодіжною програмою, Марко фактично перетворився на "праву руку" Матешица, виступаючи головним радником зі спортивного розвитку команди.
Причому на шляху Ред Булл від безнадійного середняка до топкоманди важливу роль знову зіграло вміння Гельмута зводити потрібних людей. Зокрема, саме він познайомив Дітріха з Крістіаном Хорнером, який згодом і очолив управління гоночним колективом.
А вже через рік, до сезону 2006-го, австрійська бізнес-імперія викупила ще одну команду – Мінарді, яка до цього мала репутацію аутсайдера, що вічно відстає. Новим ім'ям другого проєкту стало Торо Россо, що, по суті, є перекладом оригінальної назви італійською мовою.
Відтоді Доктор Марко зміг "розгулятися на повну" зі своєю програмою підготовки молодих гонщиків: наявність одразу двох колективів в одного власника давала змогу один використовувати як основний – для боротьби за високі місця, а інший – як своєрідний "полігон" для обкатування нових пілотів уже у Формулі-1.
Мабуть, саме 2006 рік став початком справжньої історії тирана-наставника.
Ранній конвеєр Доктора Марко
Спочатку в команду був підписаний Девід Култхард – пілот з колосальним досвідом, що було вкрай корисно для колективу-початківця. Однак шотландець, який так і не зумів реалізувати себе в чемпіонському Макларені, не сприймався і в Ред Булл як гонщик, здатний боротися за титул.
І якщо всі інші проблеми здебільшого перебували в зоні відповідальності Хорнера, а також залученого геніального конструктора Едріана Ньюї, то пошук пілота, який відповідав би амбіціям, вже був повністю сферою відповідальності Марко.
Так і запустився жорсткий конвеєр відсіву. У період з 2005 по 2008 роки було "випробувано" чимало гонщиків: Крістіан Клін, Вітантоніо Льюцці, Роберт Дорнбос, Скотт Спід, Хайме Альгерсуарі, Себастьєн Буемі та навіть чотириразовий чемпіон американського Чамп-кара – Себастьєн Бурде. Але жоден із них не протримався в команді понад два сезони.
Марко перебирав пілотів одного за одним, але ніхто з них не виглядав людиною з реальними чемпіонськими перспективами, а отже, слід було рухатися далі: "наступний". Символом провалу всієї цієї стадії академії стало підписання ще одного досвідченого гонщика "зі сторони" – Марка Веббера.
Однак сезон 2008 все ж таки приніс перший відчутний результат роботи Доктора Марко – перемогу Себастьяна Феттеля в дощовому Гран-прі Італії за кермом Торро Россо. В одну мить німець став висхідною зіркою автоспорту і вже до чемпіонату 2009 року був переведений в основну команду.
Перший і другий розрахуйся
Зараз, через роки, дивлячись на всі події, Феттеля було б складно поставити в один ряд із трійкою автогоночних геніїв – Міхаелем Шумахером, Аленом Простом і Максом Ферстаппеном.
Але з усім тим, на рубежі двох десятиліть Себастьян був однозначно сильнішим за інших випускників академії Ред Булл, і в німця чітко проглядався чемпіонський потенціал.
Уже до сезону 2009, на тлі зміни технічного регламенту, австрійська команда сенсаційно увірвалася в топгрупу, але тоді геніальна стратегічна комбінація з елементами Росса Брауна не дала змоги "бикам" узяти гору в чемпіонаті.
А ось 2010-й, зі скасуванням дозаправок, остаточно закріпив Ред Булл у статусі фаворита. І в той момент те, що відбувалося всередині колективу, почало чимось нагадувати сучасний Макларен, коли офіційно озвучувалася політика рівності між гонщиками, проте фактично була чітко помітна лінія лояльності одному конкретному пілоту.
І, звичайно ж, головним ініціатором цього перекосу був Гельмут. Причому з певного погляду його теж можна зрозуміти: в одній машині сидів Феттель – вихованець системи Доктора Марко, а в іншій – Марк Веббер, пілот "зі сторони", який сприймався як щось чужорідне.
Крім того, що Едріан Ньюї проєктував боліди, беручи до уваги насамперед вподобання Себастьяна, а також скандальний епізод у Великій Британії, коли німець зламав переднє антикрило і йому віддали аеродинамічний елемент з боліда австралійця, був присутній і серйозний психологічний тиск.
А на все невдоволення з боку гонщика Гельмут відповідав приблизно так:
"Марк проводить чудовий сезон і значно покращив свої результати, але він не повинен забувати, що багато в чому зобов'язаний цим команді. Де він був два роки тому? Тоді він навіть не міг мріяти про перемоги в Гран-прі. Сьогодні ми дали йому машину, на якій він може перемагати самостійно".
Підсумком чотирьох років домінування Ред Булла стали титули Феттеля, якому сходили з рук, зокрема, й порушення внутрішньокомандних домовленостей. А для Доктора Марко це був перший успіх "вирощеного" ним пілота.
Веббер же, попри низку виграних окремих гонок, жодного разу не піднявся вище третього рядка особистого заліку. А потім австралійця замінили на молодого земляка – Даніеля Ріккардо, ще одного випускника академії нашого героя.
Першого пілота списано – хай живе перший пілот
Під час епохи титулів Себастьяна Феттеля почало складатися враження, що жорстокий конвеєр Доктора Марко дещо збавив оберти. І по суті, за чотири роки в Торо Россо було випробувано лише два пілоти – Жан-Ерік Вернь та вищезгаданий Даніель Ріккардо.
І якщо до цього моменту Гельмут виявляв безжалісність лише до гонщиків, які не виправдали наданої їм довіри, то далі з'ясувалося, що за першої ж "зміни вітру" без особливих роздумів "списати" можуть навіть чемпіона світу.
Тепер, коли в Ред Буллі перебували два вихованці Доктора Марко, між ними справді існувала рівність – і несподівано Ріккардо почав їхати швидше за Феттеля.
Усі три перемоги австрійської команди того сезону виявилися на рахунку австралійця. Ба більше, Даніель закінчив чемпіонат третім, поступившись лише двом гонщикам Мерседеса, який домінував.
І дуже швидко стало помітно, що лояльність Гельмута перейшла до нового гонщика, що підтверджувалося акуратними висловлюваннями в інтерв'ю німецькому виданню Auto Bild:
"Ми були абсолютно праві, взявши його [Ріккардо], ті в команді, хто був проти нього, тепер мовчать. Настрій у команді зараз набагато кращий".
Після сезону 2014 року, розуміючи, що це більше не його царство, Себастьян пішов у Феррарі, зокрема погнавшись за своєю мрією спробувати повторити шлях Міхаеля Шумахера.
А Даніель, у статусі нового "улюбленця" Доктора Марко, одноосібно очолив Ред Булл.
Ось тільки свято життя для Ріккардо теж виявилося недовгим і припало на період, коли "бики" не могли боротися за титул.
Гельмут Марко vs Нікі Лауда
У 2014 році переможець "24 годин Ле-Мана" 1971 року Гельмут Марко і триразовий чемпіон світу Формули-1 Нікі Лауда вели свою битву вже не на трасі, а за столом переговорів.
І обидва австрійці мали репутацію вкрай хитрих і заповзятливих людей. А предметом їхньої боротьби став молодий пілот Формули-3 з Нідерландів – Макс Ферстаппен.
І це протистояння залишилося за Марко. Уже влітку 2014 року стало відомо про контракт, згідно з яким на сезон 2015 року був запланований безпрецедентний дебют 17-річного гонщика, що спричинив зміну правил видачі суперліцензій Формули-1.
Лауді ж залишалося лише констатувати:
"Гельмут Марко був швидшим".
Не увінчалися успіхом і подальші спроби Нікі переманити Макса з Ред Булл до Мерседеса, який домінував у ту епоху:
"Так, ми дійсно розмовляли з Ферстаппеном. Ми спілкувалися з його батьком і з ним самим влітку 2017 року".
До слова кажучи, те, що нідерландець був незвичайним новачком, свідчать і слова Гельмута про їхню першу зустріч:
"Це було 2014 року в Граці. Зазвичай я спілкуюся з молодим гонщиком 20, максимум 30 хвилин, але з Максом діалог тривав дві години!"
"Каток" починає рух
Дуже швидко поява Макса Ферстаппена в системі Ред Булл дала зрозуміти, що колишня безкомпромісність Доктора Марко щодо пілотів була лише розминкою перед подіями набагато жорсткішими.
Після першого сезону нідерландця в Торо Россо вже виникла необхідність підвищити його до основного складу Ред Булл. Ось тільки постало питання: на місце кого? Адже Даніїл Квят, який змінив Феттеля, у сезоні 2015 року показував результати на одному рівні з Даніелем Ріккардо.
Вирішальними стали перші чотири гонки чемпіонату 2016 року. І внаслідок того, що в цей період Ріккардо виявився стабільнішим, понижений у молодшу команду був Квят – навіть попри його подіум у Китаї.
І хоча черговий "списаний" пілот продовжив виступати у Формулі-1 аж до "ковідного" сезону 2020 року, фактично саме в той момент його кар'єра була зламана.
Що ж стосується самого Ферстаппена, то в паузі перед Гран-прі Іспанії було чимало розмов про те, як він впорається з підвищенням. Всі сумніви були зняті відразу ж – після того, як Макс, скориставшись подарунком від пілотів Мерседеса, які зіткнулися один з одним, виграв свою першу ж гонку за Ред Булл.
На небосхилі "королеви автоспорту" зійшла нова зірка.
Чергова зміна фаворита
У період "співпраці" Ріккардо і Ферстаппена австрійська команда була третьою силою: якщо в окремих перегонах траплялися подіуми і навіть рідкісні перемоги, то в рамках усього чемпіонату про боротьбу з Мерседесом і Феррарі вже не йшлося.
І всупереч формальній рівності, яку на практиці підтримували куди справніше, ніж у попередніх пар пілотів, у кожного з гонщиків була своя роль.
Макс став головною надією команди, і в стратегічній перспективі ставка Гельмута робилася саме на нього. Водночас Даніель займався тим, що стабільно здобував очки "тут і зараз", поки молодий напарник набирався досвіду.
Фактично протягом майже двох сезонів Ріккардо був орієнтиром для Ферстаппена. Але до чемпіонату 2018 року нідерландець уже достатньо зміцнів, щоб кинути виклик партнеру.
Для обох гонщиків настав момент істини: нідерландець мав довести, що здатен бути номером один, а для австралійця це був останній шанс зберегти великі плани на власну кар'єру. І ця боротьба дійшла до того, що на Гран-прі Азербайджану пілоти зіштовхнулися один з одним.
Підсумком сезону стала практично беззаперечна перемога Макса у внутрішньому протистоянні. А Марко лише констатував, що Ферстаппен вийшов уперед.
Що ж стосується Ріккардо, то, на відміну від більшості раніше "списаних" з Ред Булла гонщиків, він продовжив виступи у Формулі-1, перейшовши в Рено.
П'єр Гаслі та Александр Албон
Саме сезон 2019 року став моментом остаточного становлення звичного стану справ в австрійському колективі. Макс знайшов стабільність і став тим пілотом, якого хотів бачити Гельмут – справжнім лідером команди.
Тоді ж почалася всім відома "проблема другого Ред Булла": напарник нідерландця їхав так, наче в нього під руками був не болід основної команди, а третя машина Торо Россо. А першою жертвою на цьому "розстрільному" місці став П'єр Гаслі.
Француз протримався в основному складі лише половину сезону. "Останньою краплею" стало те, що на Гран-прі Угорщини Ферстаппен втратив перемогу саме через відсутність напарника поблизу, і Мерседес зумів переграти Ред Булл стратегічно, використовуючи чисельну перевагу.
Вердикт Марко був лаконічним:
"Його темп у перегонах був непоганий, але Гаслі занадто слабкий у боротьбі та обгонах".
Після пониження П'єра в Торо Россо, яка потім змінила назву на Альфа Таурі, Гельмут уже більш позитивно оцінював його виступи, особливо після "шаленої" перемоги на Гран-прі Італії. Однак при цьому Гельмут чітко дав зрозуміти, що другого шансу у Гаслі не буде.
Наступним, кому дісталася ноша бути напарником Макса, став Александр Албон. Але його результати виявилися не кращими, ніж у попередника, а єдиною причиною, через яку тайський гонщик протримався в команді півтора року, було те, що у Доктора Марко просто не було нових кандидатур.
Сходження легенди
До сезону 2021 в "Ред Булл" знову був підписаний пілот "зі сторони" – Серхіо Перес. Це цілком можна було б назвати провалом академії Гельмута, якби не одне гучне "але" – наявність Макса Ферстаппена в ролі безумовного лідера команди.
Той чемпіонат увійшов в історію Формули-1 як один із найбільш напружених. І коли на трасі сходяться два суперники, чиї шанси практично рівні, бій починається на всіх рівнях, включно із закулісними інтригами та психологічним тиском на опонента, у чому Мерседес і Льюїс Гамільтон були дуже вправні.
І ось тут ключову роль зіграло те, що Доктор Марко – людина, яка була для всіх інших "тираном", – для Ферстаппена виявилася ідеальним наставником.
Макс багаторазово зазначав, що для нього Гельмут – "як другий батько", а також підкреслював, що особливо цінує його прямолінійність і вміння без пом'якшень говорити те, що він дійсно думає.
Про драматичний сезон 2021, у якому Макс вирвав чемпіонство на останньому колі фінальних перегонів, у нас є окрема стаття.
У контексті ж нашої історії важливим є те, що після перетину фінішної лінії Ферстаппен у прямому ефірі заявив, що хоче провести всю свою кар'єру в Ред Булл, тим самим відзначивши роботу всього колективу – включно з Гельмутом Марко.
Скандал у Мексиці
Попри приблизно рівну швидкість болідів Ред Булл і Феррарі, у 2022 році Макс просто розгромив свого суперника за титул – Шарля Леклера, а Серхіо Перес справно виконував роботу другого пілота.
Загалом в австрійській команді все починало працювати як ідеально налагоджений механізм домінування на трасі, і лише смерть Дітріха Матешица 22 жовтня 2022 року стала провісником змін, що сталися півтора-два роки потому.
У сезоні 2023 Ферстаппен за кермом інженерного шедевра від Едріана Ньюї виграв 19 перегонів із 22. Це був рідкісний симбіоз найкращої машини і найшвидшого гонщика – те, що у Формулі-1 трапляється вкрай рідко.
Але поки Макс збирав один за одним переможні кубки, предметом обговорення став його напарник – Серхіо не завжди повністю реалізовував потенціал своєї машини. Так, на його рахунку були дві перемоги і низка подіумів, але вони чергувалися з "поганими" результатами, через що довгий час була під питанням його друга сходинка в особистому заліку.
І в цей період Доктор Марко почав чинити психологічний тиск на Переса, регулярно критикуючи його за помилки. Справжній же скандал викликало таке висловлювання:
"Ми знаємо, що в нього проблеми в кваліфікації, у нього спостерігаються коливання форми, він південноамериканець, і він просто не так повністю зосереджений, як Макс чи Себастьян".
За це Гельмут отримав офіційне попередження від FIA, після чого зробив зворотну публічну заяву:
"Я хотів би вибачитися за своє образливе зауваження і хочу абсолютно ясно заявити, що я не вважаю, що можна узагальнювати людей із будь-якої країни, будь-якої раси, будь-якої етнічної групи".
Боротьба за вплив
Спочатку здавалося, що сезон 2024 має стати продовженням попереднього. Але несподіваний відхід Едріана Ньюї перевернув усе з ніг на голову. Просідання боліда Ред Булл у швидкості відбулося набагато швидше, ніж очікувалося – вже до Гран-прі Іспанії стало зрозуміло, що Макларен перехопив ініціативу, і їхня машина стала швидшою.
У той момент Макс Ферстаппен залишився один у боротьбі за титул. Бо замість очікуваної згуртованості перед обличчям труднощів у команді розпочалася боротьба за вплив між Крістіаном Хорнером та Гельмутом Марко.
У своєму недавньому інтерв'ю Гельмут так описував початок цих подій:
"Я пам'ятаю вечірку у 2022 році перед Гран-прі Австрії. Діді [Дітріх Матешиц] був там, але не в найкращому стані здоров'я. Крістіан підійшов до мене тоді і сказав: "Він не доживе до кінця року". З цього моменту він почав зближуватися з Чалермом Ювід'ї*. Коли Діді помер пізніше того ж року, він зробив усе можливе, щоб узяти на себе керівництво за підтримки Ювід'ї. Я зробив усе, що міг, від імені Австрії, щоб запобігти цьому".
*Наразі тайландська сім'я Ювід'ї володіє 51% акцій компанії Red Bull.
Частково планам Хорнера став на заваді скандал, коли одна зі співробітниць команди звинуватила Крістіана в тому, що він надіслав їй фотографії непристойного змісту. І хоча цим чуткам немає підтверджень, деякі фанати вважають, що працівниця могла діяти і на прохання Доктора Марко.
А ось що дійсно трапилося – це спроби Крістіана всіляко дискредитувати Гельмута, поширюючи різні чутки про нього, зокрема про те, що нібито зірвано переговори з "Фордом" щодо співпраці в галузі силових установок. Але ці спроби не увінчалися успіхом:
"Дедалі частіше нам вдавалося довести, що Хорнер брехав про все і вся. Коли Чалерм теж це зрозумів, він передумав".
І крім внутрішніх інтриг, є ще й результати на трасі, а вони ставали дедалі гіршими. Незабаром Феррарі та Мерседес також обійшли "Ред Булл" у чистій швидкості. І лише завдяки неймовірним зусиллям самого Ферстаппена нідерландець зумів стати чемпіоном у 2024-му.
Король втрачає корону
У сезоні ж 2025 ситуація погіршилася ще сильніше, і влітку вже ніхто навіть не мріяв про боротьбу за титул. Саме відсутність швидкості в машини остаточно призвела до того, що Хорнера звільнили посеред чемпіонату.
Немов дивом стало те, що восени, з новим керівником – Лораном Мекісом – швидкість повернулася. Головним нововведенням стало те, що механіки при налаштуванні боліда почали орієнтуватися на відчуття гонщика, а не лише на дані комп'ютера.
У підсумку Макс сенсаційно скоротив відставання зі 104 очок до 2, але все ж програв боротьбу за головний приз.
Доктор Марко ж відреагував так:
"Якби ми зробили це (звільнили Крістіана Хорнера – прим. ред.) раніше, ми б швидше вийшли на трасу цього року, і Макс став би чемпіоном світу. Я абсолютно в цьому переконаний".
Останні жертви
Після сезону 2024 року з "другого кокпіта" був звільнений Серхіо Перес, чиї результати до кінця сезону остаточно пішли вниз. Крім втрати хоча б мінімально конкурентоспроможної швидкості, на рішення вплинула і поява кількох молодих гонщиків у системі Ред Булл.
Новим напарником Макса Ферстаппена став Ліам Лоусон, проте він протримався в основній команді лише дві гонки, після чого його повернули до "молодшого" колективу. А Гельмут Марко пізніше визнав, що сам факт підвищення Лоусона був помилкою:
"Цунода був занадто нестабільний, і тому ми одноголосно вибрали Лоусона, але під збільшеним тиском він не зміг показати результат з першого дня".
До Гран-прі Японії, на честь останнього сезону співпраці з Хондою і щоб порадувати місцеву публіку, в основний склад перевели Юкі Цуноду.
Але навіть він не зміг домогтися значущих результатів: лише вісім очкових фінішів, кращим з яких стало шосте місце, і ніякої істотної допомоги напарнику в боротьбі за титул.
А факт того, що Цунода в останніх перегонах не зміг сповільнити Ландо Норріса, знову викликав питання щодо доцільності звільнення Переса, нагадуючи про його героїчне відторможування Льюїса Гамільтона в Абу-Дабі 2021 року.
Останньою зміною у складі, ініційованою Доктором Марко, стало підписання франко-алжирського гонщика Ісака Хаджара в напарники до Ферстаппена на сезон 2026. Хаджар добре проявив себе в дебютному чемпіонаті і навіть зумів піднятися на подіум.
Фінал
Незабаром після закінчення сезону 2025 прогриміла новина про відхід Гельмута Марко зі своєї посади. Офіційна версія – відставка за власним бажанням. Однак, є думка, що його "попросили піти" на тлі масштабної перестановки в керівному складі команди.
Поки що залишається лише робити припущення про те, як чергова зміна позначилася на Ред Буллі. Зараз же можна підбити підсумки діяльності Доктора Марко щодо пілотів.
І вони такі: два чотириразові чемпіони світу, один з яких має всі перспективи поповнити свою колекцію титулів; ще два переможці Гран-прі. Важливий і той факт, що близько третини пілотів Формули-1 наразі – випускники академії Ред Булл. Але і звичайно ж, не будемо забувати про "темну сторону" – близько двох десятків зруйнованих кар'єр гонщиків.
Однак насамперед Гельмут Марко – це людина, яка знайшла сили жити далі після важкої травми, що поставила хрест на його мрії, і зуміла знайти нове застосування своїм талантам.
Хто-то може ненавидіти головного героя нашої сьогоднішньої історії, хто-то – захоплюватися. Але ім'я Гельмута Марко однозначно залишиться в історії Формули-1, поряд з іншими легендарними людьми, які обіймали керівні посади в командах.
