Формула-1 як інструмент м’якої сили: від Львова до Абу-Дабі
У світлі Лас-Веґас-Стріп Формула-1 ніколи не виглядала так мало схожою на гонку, а радше на дипломатичний саміт під прикриттям. Глави держав спілкуються з технологічними мільярдерами. Саудівська королівська родина п'є шампанське з американськими знаменитостями.
Те, що колись було євроцентричним інженерним видом спорту, тихо перетворилося на мільярдну сцену для національного брендингу, де кожна траса є одночасно гонкою та потужним меседжем.
У ХХІ столітті м'яка сила не виявляється через саміти та промови. Вона продається видовищами. І F1 стала одним із найцінніших активів. Коли Liberty Media придбала F1 у 2017 році, вона купила не просто гоночну лігу, а й невикористану глобальну інтелектуальну власність. Стара F1 була ізольованою, одержимою інженерією і переважно європейською.
Її найбільшими зірками були гонщики, а в центрі уваги – час проходження кола. Але Liberty побачила щось інше: мандрівний цирк із ефектом штучного дефіциту, міжнародною привабливістю та величезним потенціалом культурного капіталу.
Стратегія була чіткою: зробити F1 масовим видовищем. Це означало послаблення суворих традицій цього виду спорту, відкриття командних радіопереговорів і закулісних драм (серіал "Drive to Survive" від Netflix) та продаж не лише змагань, а й сюжету. Раптом у F1 стало важливішим не те, хто зможе скоротити час проходження кола на мілісекунди, а те, хто зможе контролювати видовище.
Але за угодами про стримінг і зростанням у соціальних мережах ховалося щось ще цінніше. А саме – попит. Проведення Гран-прі було не просто спортивною подією, а стало заявою про національну вагу. Країни купували не перегони, а місце на світовій арені. І Liberty, на відміну від попередніх власників F1, була більш ніж рада задовольнити найвищий запит.
І тут варто наголосити на тому, що жоден регіон не використовував глобальну арену F1 у ролі зброї м'якої сили так ефективно, як Близький Схід. Менш ніж за десятиліття Саудівська Аравія, Катар та ОАЕ вклали мільярди в ультрасучасні автодроми, розкішні готелі та резонансні контракти. Не просто з любові до перегонів, а заради того, що символізує це видовище.
Війна США та Ірану руйнує багатомільйонні плани Формули-1, або як спорт знову опинився не поза політикою
Траса Jeddah Corniche Circuit пролягає вздовж ілюмінованого узбережжя Саудівської Аравії, обрамленого підйомними кранами та новозбудованими готелями. Автодром Lusail Circuit у Катарі, який колись був аванпостом мотоциклетних перегонів, після модернізації став глобальною вітриною зростаючих амбіцій країни.
А Гран-прі Абу- Дабі на Yas Marina перетворилося на щорічне завершення календаря F1, перлину пустелі, де західні знаменитості, державні чиновники та нафтові мільярдери разом збираються під сяйвом софітів.
Мотивація має багаторівневий характер. З одного боку, ці гонки вписуються в масштабні національні програми модернізації (Vision 2030 Саудівської Аравії, Qatar National Vision 2030), спрямовані на диверсифікацію економіки, залучення туристів та демонстрацію відкритості світові. З іншого, більш тактичного боку, вони слугують оновленню іміджу. F1 пропонує своєрідну глобальну легітимність, яку не можна купити за гроші: асоціацію з елітним спортом, інноваціями, розкішшю та культурною вишуканістю.
Звичайно, увага супроводжується ретельною перевіркою. Правозахисні організації критикують ці угоди як ледь приховане "спорт-відмивання", спрямоване не на реформи, а на приховування репутаційних проблем. Але оскільки знаменитості продовжують брати участь, права на трансляцію розширюються, а календар F1 продовжує схилятися на користь цих високооплачуваних господарів, моральна дискусія часто відходить на другий план.
Водночас у своїй статті "Formula 1: The New Soft Power Engine" Тео Моліноф та Лео Роберто пишуть:
"Протягом десятиліть F1 не могла завоювати Америку. NASCAR домінувала на півдні, IndyCar панувала на овальних трасах, а F1 залишалася європейським видовищем з короткими, малопомітними зупинками. Але тепер Америка не просто частина календаря – вона сама стає календарем. Остін був підтвердженням концепції. Маямі підвищило ставки. Лас-Вегас зірвав дах. Три гонки на території США, кожна гучніша, з більшою кількістю блиску й гламуру та більш комерційно амбітна за попередню. Разом вони знаменують найуспішніший вихід F1 на ринок, який раніше ледь помічав її існування".
Тут ми хотіли б наголосити, що унікальність виходу F1 на американський ринок полягає в тому, що вона приходить не як культурний експорт, а як імпорт високого класу. Це не NFL, яка нав'язує свої ігри в Лондоні, і не MLB, що везе матчі до Токіо, – це спорт з європейським корінням, який американський розважально-індустріальний комплекс поглинає на власних умовах.
F1 перетворилася на подію класу VIP, що водночас залишається спортивним змаганням: тричі на рік це фактично Суперкубки для надзвичайно багатих і глобально пов'язаних між собою людей.
Для міст проведення Гран-прі сприймається на кшталт проведення Олімпійських ігор або Всесвітньої виставки, але без разової дати завершення. Престиж приваблює сегмент розкішного туризму, корпоративних спонсорів, інвесторів у сфері технологій та глобальну увагу медіа, чого не можна купити за гроші.
Штати та муніципалітети хочуть не просто перегонів, вони хочуть того, що перегони символізують: сучасність, актуальність та належність до найвищих рівнів глобальної розкоші. Саме це й формує привабливість, що лежить в основі м'якої сили. І якщо Європа дала F1 свою традицію, то Америка надала їй масштаб.
З огляду на це, ще один важливий сюжет, який варто висвітлити у зв'язку з F1, – це її календар. Маючи лише 24 слоти, F1 стала однією з найексклюзивніших і найдорожчих "локацій" у світі. Країни не тільки змагаються на трасі, вони конкурують за місце в самому календарі. Кожен новий Гран-прі є національною інвестицією в м'яку силу, і конкуренція за право приймати перегони стає дедалі жорсткішою, не менш запеклою, ніж на трасі.
Поява нового типу "гран-прі" змінила економічний баланс. Нові господарі, які мають державне фінансування, готові платити високі ліцензійні внески, часто понад 50 мільйонів доларів на рік, щоб забезпечити проведення перегонів. Для них це не питання продажу квитків або телевізійних рейтингів. Це питання помітності, актуальності та поєднання їхнього національного бренду зі зростаючим глобальним престижем F1.
У міру розширення календаря на Схід, зокрема на Близький Схід, традиційні траси опинилися під загрозою витіснення. Монако, яке колись було недоторканним, було змушене переглянути свій статус. Спа і Монца, опори європейського серця F1, сьогодні постали перед невизначеним майбутнім, оскільки нові ринки пропонують Liberty Media вигідніші контракти, переконливіші обіцянки щодо інфраструктури та більш гнучкі політичні домовленості.
F1 сьогодні стала товаром з обмеженою пропозицією. Її дефіцит стимулює попит, а її зростаючий геополітичний вплив перетворює кожен Гран-прі на арену м'якої сили, де історія має менше значення, ніж сума чека. Парадоксально, але факт: F1 розривається між двома ідентичностями – високотехнологічним автоспортом для вболівальників і престижним медійним продуктом, пристосованим до соціальної взаємодії.
Ця напруга поширюється і на саму стартову сітку. Зростає відчуття, що розвиток пілотів і успіх команд щораз менше залежать від меритократії, а щораз більше – від комерційної привабливості. Традиційні команди намагаються не відставати від команд, які підтримує держава. Молоді таланти часто оцінюються не тільки за часом проходження кола, а й за силою особистого бренду. Важливо не тільки те, хто найшвидший, а й те, хто краще виглядає і хто може продати правильний образ.
На нашу думку, "спортивна смерть" F1 настала в Імолі 1 травня 1994 року, коли легендарний бразильський пілот Айртон Сенна трагічно загинув. З того часу рік у рік "королівські автоперегони" стрімко втрачали спортивну складову, перетворюючись на "мішок грошей", такий собі ласий шматок, який усі без винятку намагаються отримати на свою тарілку під час бенкету жадібності.
Водночас не можна забувати і про геополітичну нестабільність. Чим більше F1 вплутується в державні амбіції, тим більш уразливою вона стає до непередбачуваності політики. Гран-прі Китаю було тимчасово призупинено через тривалу дипломатичну напруженість. Повернення до Південної Африки, про яке давно говорять, постійно відкладається не через відсутність інтересу, а через нестабільні переговори щодо прав, оптимізації та інфраструктури.
Навіть під час активних перегонів виникають ускладнення: критика ситуації з правами людини в країнахгосподарях, конфлікти між пілотами та спонсорами, а також посилення контролю за участю F1 у формуванні націоналістичного іміджу.
У світі, де вплив часто вимірюється самітами, санкціями та гучними заявами, F1 працює в іншому регістрі. Швидший за дипломатію, привабливіший за торговельні угоди та набагато масштабніший за одноразові глобальні саміти, цей вид спорту пропонує країнам постійну, ефектну платформу для демонстрації сили – і все це під прикриттям індустрії розваг.
Кожен Гран-прі у вихідні – це майстер-клас з державного управління ХХІ століття: ретельно сплановане видовище, контрольований доступ і керування тим, що саме транслюється сотням мільйонів людей. Це вже не просто перегони, це механізм впливу, де час проходження кола є майже другорядним порівняно з геополітичною драмою, що розгортається за лаштунками.
F1 сьогодні відіграє несподівану роль тихої супердержави, що розганяється до 200 миль на годину і змінює карту глобальної м'якої сили коло за колом. І виграють політичні гравці, які можуть інтегруватися до цієї супердержави.
Приміром, у 2020 році один з авторів цієї книги брав участь у підготовці презентації про потенційне проведення Гран-прі F1 в Україні. Спробуємо детальніше окреслити перспективи такої мегаподії в Україні. Але спочатку зануримося в історичну ретроспективу, адже перегони на кшталт F1 відбувалися у Львові в далеких 1930-х роках ХХ століття.
Гран-прі Львова було однією з найяскравіших технічно-спортивних подій міжвоєнного періоду. Воно поєднало в собі змагання високого рівня, радикальний урбаністичний експеримент і символічну демонстрацію модерності міста. За своїм характером його можна поставити в один ряд з найпрестижнішими міськими перегонами Європи, передусім із Гран-прі Монако, що дебютувало лише роком раніше (1929).
Із цими перегонами львівський етап виявляє разючу структурну подібність. Його поява була безпосередньо пов'язана із загальноєвропейським розвитком автомобільного спорту у 1920–1930-х роках, коли автомобіль остаточно утвердився не лише як засіб пересування, а й як маркер технологічного прогресу, швидкості та інженерної досконалості. Львів, будучи важливим адміністративним і культурним центром регіону, прагнув інтегруватися у цей простір модерних практик і продемонструвати власний потенціал європейського міста.
Варто наголосити, що перші змагання 8 вересня 1930 року не мали статусу Гран-прі, а були організовані як місцеві перегони для польських гонщиків з Małopolski Klub Automobilowy. Учасників поділили за класами автомобілів і вони стартували в окремих заїздах. Натомість лише у червні 1931 року кільцеві перегони вулицями Львова набули міжнародного статусу. А вже починаючи з 1932 року ці змагання отримали назву й офіційний статус Гран-прі Львова.
Цікаво, що на той час Міжнародна асоціація автомобільних клубів A.I.A.C.R. (прародич сучасної FIA) надала статус гран-прі саме місту: змагання офіційно називалися "Гран-прі Львова", а не країни, що було унікальним явищем. Слід також зазначити, що останні Гран-прі Львова відбулися у червні 1933 року. Відтак у період з 1930 до 1933 року Львів був одним із найпотужніших центрів автомобільних перегонів у Східній Європі.
Крім того, автомобільні перегони у Львові відбувалися на міській трасі, що саме по собі становило значний технічний і організаційний виклик і принципово наближало їх до моделі Монако, де міський простір перетворювався на тимчасовий автодром без жодних спеціально збудованих елементів. Карта перегонів, наведена в архівних джерелах, фіксує замкнений міський контур, інтегрований у вже існуючу вуличну мережу, без винесення траси за межі урбанізованого середовища.
Цікаво, що на відміну від Монако унікальність траси у Львові полягала в тому, що частину маршруту було прокладено на трамвайних коліях. Крім того, близько 800 метрів траси було вкрито базальтовою бруківкою зі значними перепадами висот на сучасній вулиці Героїв Майдану, що робило маршрут доволі складним. Проте участь у змаганнях брали не тільки автомобілі, поділені на три класи, а й мотоцикли.
Водночас сама траса дозволяє побачити принципову логіку маршруту: вона не підпорядковувалася ідеї максимальної швидкості, а була вибудувана як послідовність урбаністичних викликів, де кожен відрізок вулиці зберігав свої просторові обмеження й особливості.
Траса отримала назву "Львівський трикутник", адже вона простягалася тодішніми вулицями Пелчинською (сьогодні Вітовського) та Кадетською (Гвардійською). Учасники змагань виїздили на площу Пруса (сучасну площу Івана Франка), звідти – на вул. Стрийську, а тоді спускалися вул. Кадетською знову на Пелчинську.
Маршрут пролягав вулицями з різним покриттям, перепадами висот і складною конфігурацією поворотів, що потребувало від учасників не лише потужних машин, а й високої майстерності керування. Траса включала довгі прямі відрізки, де автомобілі могли розвивати швидкість понад 120– 140 км/год, а також вузькі технічні ділянки з різкими поворотами, перепадами висот і обмеженою видимістю, які випробовували гальмівні системи, зчеплення з дорогою та надійність підвіски, створюючи рівень ризику, співмірний з найбільш небезпечними ділянками траси в Монако.
Згідно з картою, конфігурація маршруту спонукала пілотів до постійної зміни ритму руху – чергування швидкісних ділянок із технічно складними поворотами – і вимагала від них особливої концентрації та високої точності керування.
Умовна "прочитуваність" маршруту була низькою: пілоти мусили утримувати в пам'яті послідовність поворотів і орієнтуватися в міському просторі, який не був спроєктований для перегонів, а лише тимчасово пристосований до них. Такі умови робили львівське Гран-прі одним із найскладніших міських перегонів свого часу.
Технічні характеристики автомобілів, що брали участь у змаганнях, відповідали найвищим стандартам епохи і практично не поступалися техніці, яку можна було побачити на трасах Монако чи Монци. За джерелами, на львівській трасі були представлені машини провідних європейських виробників автоспорту – насамперед Bugatti, Alfa Romeo, Maserati, Mercedes-Benz та Austro-Daimler, які задавали тон розвитку перегонів у міжвоєнній Європі.
У перегонах використовувалися боліди з потужними бензиновими двигунами великого робочого об'єму – від чотирьох до восьми циліндрів, здебільшого без компресорів, але з високим ступенем форсування, здатні розвивати швидкість, яка для міських умов здавалася винятковою. Окремі моделі, зокрема спортивні версії Bugatti Type 35 та Alfa Romeo серій 6C і 8C, поєднували відносно легку конструкцію з високою питомою потужністю, що робило їх особливо ефективними на технічно складній міській трасі Львова.
Важливу роль відігравали аеродинамічні рішення кузовів, зниження маси автомобіля та ефективність охолодження двигуна, оскільки тривале навантаження на міській трасі створювало ризик перегріву та механічних відмов. Не менш критичними були гальмівні системи, адже часті гальмування перед поворотами вимагали надійності та витривалості матеріалів. Саме на львівській трасі, як і в Монако, технічна досконалість шасі та баланс автомобіля нерідко виявлялися важливішими за номінальну потужність двигуна.
Організація перегонів передбачала ретельну підготовку міського простору, співмірну з практиками найвідоміших європейських трас, але водночас зберігала принципову відкритість і "недосконалість" міського середовища, що підсилювало видовищність і небезпеку, подібно до ранніх перегонів у Монако.
Карта траси наочно демонструє мінімальну дистанцію між траєкторією перегонів та міською забудовою, що посилювало відчуття швидкості як для учасників, так і для глядачів. Будівлі, перехрестя та міські об'єкти на карті не винесені за межі спортивного простору, а фактично окреслюють його контури, перетворюючи архітектуру на елемент гоночної інфраструктури – рису, яка є ключовою і для траси в Монако. Вулиці тимчасово закривалися для руху, встановлювалися захисні бар'єри, трибуни для глядачів і технічні зони для обслуговування автомобілів.
Особливу увагу приділяли безпеці, що в умовах міжвоєнного автомобільного спорту залишалася серйозною проблемою. Попри це, ризик був невід'ємною частиною змагань і сприймався як складник їхньої привабливості. Саме поєднання небезпеки, швидкості й технічної майстерності формувало уявлення про перегони як про елітарне і водночас масове видовище.
Гран-прі Львова мало виразний міжнародний характер і з моменту свого виникнення замислювалося як подія, покликана закріпити місто на мапі європейського автоспорту. Участь іноземних пілотів і команд сприяла обміну технічними знаннями та спортивним досвідом, а також посилювала престиж події.
Львів на кілька днів перетворювався на простір інтенсивної комунікації між інженерами, гонщиками, журналістами й уболівальниками, що створювало особливу атмосферу свята техніки й швидкості. Преса детально описувала як результати заїздів, так і технічні особливості машин, зосереджуючи увагу на рекордах, аваріях і несподіваних поворотах змагань.
Соціокультурне значення Гран-прі виходило далеко за межі спортивного результату. Як і у випадку Монако, перегони у Львові ставали своєрідним театром швидкості, ризику й публічної присутності, де глядачі опинялися в безпосередній близькості до машин, а місто саме перетворювалося на активного учасника дійства.
Подія інтегрувала різні соціальні групи в спільний простір переживання модерності, де автомобіль виступав символом нового часу. Для міста це було принагідною можливістю продемонструвати власну інфраструктурну спроможність і відкритість до інновацій. У ширшому політичному контексті міжнародні перегони виконували репрезентативну роль, формуючи позитивний образ Львова як сучасного європейського міста, здатного організовувати події високого рівня.
Отже, Гран-прі Львова слід розглядати як комплексне явище, де технічний прогрес, спортивне суперництво та міський простір поєдналися в єдину подію, унікальну для ЦентральноСхідної Європи. За своїми параметрами ризику, урбаністичної інтеграції та видовищності львівські перегони були не запізнілим наслідуванням, а паралельним явищем поруч із Монако, яке виникло майже синхронно в різних частинах Європи.
Технічні параметри трас і автомобілів, складна логістика та високий рівень ризику робили ці перегони важливим випробуванням для учасників і організаторів. Водночас саме ця складність і видовищність забезпечили Гран-прі Львова стале місце в історичній пам'яті міста та дозволяють інтерпретувати його як яскравий прояв міжвоєнної модерності у Центрально- Східній Європі.
Окремої уваги заслуговує питання "втраченої можливості" Львова. На відміну від Монако, яке завдяки політичній стабільності та безперервності інституцій змогло перетворити поодиноку подію на тривалу традицію світового рівня, Львів опинився в епіцентрі історичних катаклізмів. Економічні труднощі, зміни державної належності, а згодом Друга світова війна перервали розвиток автомобільного спорту в місті.
Унаслідок цього Гран-прі Львова не мало змоги еволюціонувати у сталий міжнародний бренд, хоча передумови для цього – складна міська траса, інженерний рівень змагань і зацікавлення публіки – були цілком співмірні з провідними європейськими прикладами.
У цьому сенсі історія львівського Гран-прі є прикладом того, як глобальні політичні процеси здатні докорінно змінити траєкторію локальних модерних проєктів. Львів мав потенціал стати східноєвропейським аналогом Монако – містом-державою, де автомобільні перегони стали б елементом міської ідентичності та міжнародної впізнаваності.
Однак розрив історичної тяглості перетворив цю можливість на фрагмент культурної пам'яті, що нині дає підстави говорити про Гран-прі Львова не лише як про спортивну подію, а і як про нереалізований модерністський сценарій розвитку міста.
У підсумку карта траси, технічні характеристики машин і сама логіка міських перегонів дозволяють побачити Гран-прі Львова як повноцінний європейський проєкт модерності, що розвивався паралельно з Монако, а не в його тіні. Саме поєднання ризику, урбаністичної щільності та інженерної амбітності робило львівські перегони унікальними для свого часу.
Те, що ця традиція не стала тривалою, є наслідком не браку потенціалу, а розриву історичної тяглості, який перетворив Гран-прі Львова на символ нереалізованої, але виразної альтернативи європейської модерності.