Добрый пастырь молодых пилотов, или губитель карьер: две стороны легендарного Хельмута Марко
Последние два сезона кардинальным образом изменили некогда чемпионскую команду Ред Булл – чья судьба теперь выглядит совершенно непредсказуемой.
Следом за легендарным конструктором Эдрианом Ньюи и бессменным на протяжении 20 лет руководителем Кристианом Хорнером, австрийский коллектив покинул "спортивный консультант" и куратор молодёжной программы – Хельмут Марко.
Ещё одна ключевая фигура "царства быков" уходит со своего поста. И сегодня настало время вспомнить путь человека, фактически создавшего конвейер молодых пилотов в современном виде.
Ранние годы
Родился Хельмут Марко 27 апреля 1943 года в городе Грац – в наши дни это Австрия, федеральная земля Штирия. Первые годы его жизни прошли под постоянные звуки воздушных тревог и взрывов – помимо того, что американская и британская авиация часто проводила террор гражданского населения, сбрасывая бомбы на жилые дома, город также являлся важным промышленным центром.
Уже в мирное время, как и все дети, Хельмут пошёл в школу, и именно в Бад-Аусзе он близко подружился с Йохеном Риндтом. Фактически именно это общение стало причиной того, что Марко тоже заинтересовался скоростью.
В 16 лет подростки начали устраивать импровизированные гонки между деревнями – сначала на мопедах, а позже и на автомобилях. Причём всё это происходило без каких-либо мер безопасности – без шлемов и ремней.
В 1961 году друзья вместе посетили Гран-при Германии на "Северной петле" Нюрбургринга, где второе место занял немец Вольфганг фон Трипс. Величественный вид болидов Формулы-1 стал них ориентиром – к чему стоит стремиться.
Однако, родители будущего гонщика такой образ жизни категорически не одобряли, поэтому настояли на том, чтобы Хельмут поступил в Университет Граца на юридический факультет. Он окончил его в 1967 году, а полученная степень впоследствии стала причиной появления прозвища, фактически являвшегося его научным званием – "Доктор Марко".
Гоночная карьера
Ещё в студенческие годы, несмотря на давление со стороны родителей, Хельмут периодически принимал участие в небольших соревнованиях. После окончания учёбы он полностью отдался страсти к скорости и присоединился к чемпионату Формулы-V, где в сезоне 1968 стал чемпионом Австрии.
В 1969 году Марко совмещал выступления в Формуле-3, гонках на спортивных автомобилях, а также продолжал стартовать в Формуле-V, где помимо работы гонщика оказывал юридические услуги команде Макнамара.
В 1970-м наш герой впервые попробовал себя в легендарном марафоне "24 часа Ле-Мана", где вместе с другим австрийцем – Руди Линсом – занял третье место. Но настоящую известность ему принес следующий визит на кольцо Сартэ.
В 1971-м Марко вновь участвовал в Ле-Мане на Порше, но теперь это была более новая модель – 917, а его напарником стал нидерландец Гейс ван Леннеп.
Шасси из магниевого сплава давало определённое преимущество, однако обратной стороной была низкая надёжность 917-х: из семи машин до финиша добрались только две – и именно они возглавили итоговый протокол. Победа досталась экипажу Хельмута и Гейса.
Триумф в одной из самых престижных гонок планеты автоматически повысил всемирный интерес к пилоту. В том же 1971-м Хельмут дебютировал в Формуле-1. Первый Гран-при он провёл за рулём команды Экури Боннье, использовавшей шасси Макларен, но не смог пробиться в гонку из-за курьёза – в квалификации у него просто закончилось топливо.
Уже на следующем этапе, в родной Австрии, Хельмут оказался в коллективе БРМ, где провёл всю оставшуюся карьеру, насчитав лишь восемь стартов в "королевских автогонках" и не набрав ни одного очка.
Тяжелая судьба австрийских гонщиков
Небольшая по размерам Австрия привела в Формулу-1 немало известных гонщиков. Но, по злому стечению обстоятельств, большинство из них вошли в историю именно через трагические события.
Вышеупомянутый друг Хельмута – Йохен Риндт – стал первым немецкоговорящим чемпионом мира. Вот только это звание он получил уже посмертно – после того как погиб на Гран-при Италии 1970 года.
Забегая вперёд, единственный австриец, присоединившийся к "клубу легенд" – Ники Лауда – после своего первого титула пережил страшную аварию. Хотя он сумел вернуться в гонки, шрамы от ожогов до конца жизни напоминали о последней гонке Формулы-1 в "Зелёном Аду" Нюрбургринга.
А в 90-х, во время "чёрного уикенда" Гран-при Сан-Марино 1994 года, погиб Ролланд Ратценбергер, став одним из самых известных гонщиков, чью жизнь забрала трасса.
Не минула тяжелая участь и Хельмута: на Гран-при Франции 1972 года камень, по одной версии вылетевший из-под машины Эмерсона Феттипальди, по другой – Ронни Петерсона, пробил шлем Марко и повредил левый глаз гонщика, что поставило крест на дальнейшей карьере пилота – последствие, которого можно было бы избежать, получи пилот сразу качественную первую медицинскую помощь.
Жизнь после аварии
Помимо физической травмы и последовавших хирургических операций, Хельмут не мог спать по ночам, одержимый мыслью, что автогонки – единственная причина жить.
Он понимал, что с одним рабочим глазом не сможет соревноваться профессионально и предварительный контракт с Феррари на сезон 1973 больше не имел никакого смысла, а становиться пилотом-любителем Марко не хотел.
В конце концов он нашёл в себе силы признаться, что спортивной карьерой всё кончено, и со временем осознал, что жизнь продолжается. С тех пор более 30 лет Хельмут не садился за руль какой-либо гоночной техники.
Случившееся оказало влияние и на саму Формулу-1: к сожалению, большинство мер безопасности "писалось кровью". После инцидента с Марко организаторы чемпионата занялись совершенствованием визоров, и современные шлемы теперь способны защитить даже от пули.
Дальнейший путь казался очевидным – вспомнить полученное по настоянию родителей юридическое образование и строить жизнь в этой сфере. Но одним "сидением в офисе" дело не ограничилось – Хельмут занялся строительным бизнесом.
А первым крупным проектом стала гостиница Schlossberghotel, что в переводе с немецкого означает "отель Замковой горы", одного из самых известных холмов города Грац с исторической крепостью.
Но и связи с автоспортом не были разорваны полностью. Сначала Хельмут просто периодически посещал Гран-при как зритель и поддерживал общение с некоторыми пилотами, включая Ники Лауду – фактически занявшего его место в БРМ. А позже Марко понял, что может стать менеджером и наставником для молодых гонщиков.
Герхард Бергер
Первым значимым "проектом" нашего героя в роли наставника стал на тот момент молодой австрийский гонщик Герхард Бергер, который так вспоминал их первую встречу на этапе Формулы-3 в 1982 году:
"Мне просто невероятно повезло, что Хельмут тоже оказался в Хоккенхайме, взял меня под своё крыло и открыл мне глаза на то, что такое гонки и что такое профессиональные гонки. Я был родом из гор и тренировался в лесу на каких-то старых машинах, которые у меня были. Я понятия не имел, что такое на самом деле профессиональные гонки".
На тот момент Бергер испытывал серьёзные финансовые проблемы, из-за чего его карьера рисковала закончиться, по сути, так толком и не начавшись.
И помимо наставнических советов Марко несколько раз сводил своего "подопечного" с "нужными людьми", что помогло найти спонсорскую поддержку, а уже всего через два года – дебютировать в Формуле-1.
Впрочем, это не была история о "добром наставнике", ведь наш герой уже тогда проявлял свой жёсткий характер, испытать который в дальнейшем предстояло ещё многим гонщикам. Сам Герхард позже так отзывался об учителе:
"Хельмут всегда был неприятным. Но именно это и было нужно молодому спортсмену. И поэтому, возможно, я недостаточно использовал Хельмута, потому что он был бы идеальным человеком, который мог бы направлять меня на протяжении всей моей карьеры".
Сам Марко считал, что у Бергера был потенциал стать чемпионом мира. Но, к сожалению, желанный титул завоевать Герхард так и не смог – дело ограничилось лишь десятью победами в отдельных гонках, что сделало его, по сути, третьим по успешности австрийцем в истории Формулы-1.
Карл Вендлингер
Следующим "проектом" Хельмута стал ещё один австриец – Карл Вендлингер. Причём, что характерно, с новым подопечным его познакомил предыдущий:
"Бергер посоветовал Марко обратить внимание на молодого парня из Тироля, который неплохо выступал в Формуле Форд. Он приехал посмотреть на меня на Зальцбургринге", – вспоминал позже Вендлингер.
Интересный факт: в 1991 году Карл Вендлингер принимал участие в гонке "24 часа Ле-Мана" в одной машине с Михаэлем Шумахером – ещё до дебюта обоих гонщиков в Формуле-1. Их экипаж, в который также входил Фриц Кройцпойнтнер, финишировал пятым.
К уже отработанному пути, включавшем нужные связи, а также "обратную связь" от наставника с жёсткой правдой о любой ошибке подопечного, прибавилась возможность проекта RSM Марко, о котором ниже ещё пойдёт речь. И уже в конце сезона 1991 года Карл дебютировал в "королевских автогонках".
За неполные три сезона лучшими результатами Вендлингера стали три четвёртых места – что довольно неплохо для пилота, выступавшего на болидах Марч и Заубер.
Вполне могло бы более яркое будущее, но в Монако 1994 года Карл стал ещё одним австрийцем, попавшим в тяжёлую аварию, которая фактически стоила ему карьеры в Формуле-1. Хотя он и ненадолго вернулся в 1995-м, былого темпа уже не было.
Зарождение молодёжной программы
Ещё в 1984 году Хельмут основал команду RSM Марко – проект, использовавшийся для сопровождения перспективных пилотов в младших сериях на пути к Формуле-1. Фактически это был первый значимый шаг к формированию системного подхода к работе с молодыми гонщиками, включавшего и весьма жёсткий отсев.
А во второй половине 90-х ключевую роль сыграло знакомство с Дитрихом Матешицем – основателем компании Ред Булл, самого известного в мире производителя энергетических напитков. Причём их первая встреча состоялась тогда, когда только начинавший свой бизнес Дитрих отдыхал в одном из отелей Хельмута.
И, конечно же, немаловажным фактором было то, что Матешиц являлся большим фанатом мира скорости, а потому в качестве способа продвижения своего бизнеса избрал инвестиции в авто-, мото- и даже аэроспорт.
Проект сотрудничества двух австрийцев начал разрабатываться ещё в 1996 году. В 1999-м RSM Марко в Формуле-3000 была переименована в молодёжную команду Ред Булл, а в 2001 году произошло официальное открытие программы подготовки гонщиков.
Команда Формулы-1
Ещё с 90-х годов компания Ред Булл спонсировала команды Формулы-1. И с учётом успешного наращивания продаж основной продукции, а также всё большего "погружения" корпорации в мир скорости, включавшего вышеупомянутую молодёжную программу, лишь вопросом времени оставалось появление у австрийской бизнес-империи собственного гоночного коллектива в "высшей лиге".
И произошло это перед сезоном 2005 года – Ред Булл выкупил команду Ягуар, о провальной судьбе которой мы уже упоминали в статье про Эдди Ирвайна.
Хотя Хельмут и не получил официальной руководящей должности в новом коллективе, он стал в нём одной из ключевых фигур. Помимо курирования молодёжной программы, Марко фактически превратился в "правую руку" Матешица, выступая главным советником по спортивному развитию команды.
Причём на пути Ред Булл от безнадёжного середняка до топ-команды немаловажную роль снова сыграло умение Хельмута сводить нужных людей. В частности, именно он познакомил Дитриха с Кристианом Хорнером, который впоследствии и возглавил управление гоночным коллективом.
А уже через год, к сезону 2006-го, австрийская бизнес-империя выкупила ещё одну команду – Минарди, до этого имевшую репутацию вечно отстающего аутсайдера. Новым именем второго проекта стало Торо Россо, что, по сути, является переводом оригинального названия на итальянский язык.
С того момента Доктор Марко смог "разгуляться по полной" со своей программой подготовки молодых гонщиков: наличие сразу двух коллективов у одного владельца позволяло один использовать как основной – для борьбы за высокие места, а другой – как своеобразный "полигон" для обкатки новых пилотов уже в Формуле-1.
Пожалуй, именно 2006 год стал началом настоящей истории тирана-наставника.
Ранний конвейер Доктора Марко
Поначалу в команду был подписан Дэвид Култхард – пилот с колоссальным опытом, что было крайне полезно для начинающего коллектива. Однако шотландец, так и не сумевший реализовать себя в чемпионском Макларене, не воспринимался и в Ред Булл как гонщик, способный бороться за титул.
И если все остальные проблемы по большей части находились в зоне ответственности Хорнера, а также привлечённого гениального конструктора Эдриана Ньюи, то поиск соответствовавшего амбициям пилота уже было полностью сферой ответственности Марко.
Так и запустился жёсткий конвейер отсева. В период с 2005 по 2008 годы было "опробовано" немало гонщиков: Кристиан Клин, Витантонио Льюцци, Роберт Дорнбос, Скотт Спид, Хайме Альгерсуари, Себастьен Буэми и даже четырёхкратный чемпион американского Чамп-кара – Себастьен Бурде. Но ни один из них не продержался в команде более двух сезонов.
Марко перебирал пилотов одного за другим, но никто из них не выглядел человеком с реальными чемпионскими перспективами – а значит, следовало двигаться дальше: "следующий". Символом провала всей этой стадии академии стало подписание ещё одного опытного гонщика "со стороны" – Марка Вэббера.
Однако сезон 2008 всё же принёс первый ощутимый результат работы Доктора Марко – победу Себастьяна Феттеля в дождевом Гран-при Италии за рулём Торро Россо. В одно мгновение немец стал восходящей звездой автоспорта и уже к чемпионату 2009 года был переведён в основную команду.
Первый и второй рассчитайсь
Сейчас, спустя годы, глядя на все события, Феттеля было бы сложно поставить в один ряд с тройкой автогоночных гениев – Михаэлем Шумахером, Аленом Простом и Максом Ферстаппеном.
Но тем не менее, на рубеже двух десятилетий Себастьян был однозначно сильнее других выпускников академии Ред Булл, и в немце отчётливо просматривался чемпионский потенциал.
Уже к сезону 2009, на фоне смены технического регламента, австрийская команда сенсационно ворвалась в топ-группу, но тогда гениальная стратегическая комбинация с элементами Росса Брауна не позволила "быкам" одержать верх в чемпионате.
А вот 2010-й, с отменой дозаправок, окончательно закрепил Ред Булл в статусе фаворита. И в тот момент происходившее внутри коллектива начало чем-то напоминать современный Макларен – когда официально озвучивалась политика равенства между гонщиками, однако фактически была чётко заметна линия лояльности одному конкретному пилоту.
И, конечно же, главным инициатором этого перекоса был Хельмут. Причём с определённой точки зрения его тоже можно понять: в одной машине сидел Феттель – воспитанник системы Доктора Марко, а в другой – Марк Веббер, пилот "со стороны", который воспринимался как нечто чужеродное.
Помимо того, что Эдриан Ньюи проектировал болиды, беря в расчёт в первую очередь предпочтения Себастьяна, а также скандального эпизода в Великобритании – когда немец сломал переднее антикрыло и ему отдали аэродинамический элемент с болида австралийца, – присутствовало и серьёзное психологическое давление.
А на всё недовольство со стороны гонщика Хельмут отвечал примерно так:
"Марк проводит отличный сезон и значительно улучшил свои результаты, но он не должен забывать, что во многом обязан этим команде. Где он был два года назад? Тогда он даже не мог мечтать о победах в Гран-при. Сегодня мы дали ему машину, на которой он может побеждать самостоятельно".
Итогом четырёх лет доминирования Ред Булла стали титулы Феттеля, которому сходили с рук в том числе и нарушения внутрикомандных договорённостей. А для Доктора Марко это был первый успех "выращенного" им пилота.
Веббер же, несмотря на ряд выигранных отдельных гонок, ни разу не поднялся выше третьей строчки личного зачёта. А затем австралийца заменили на молодого соотечественника – Даниэля Риккардо, ещё одного выпускника академии нашего героя.
Первый пилот списан – да здравствует первый пилот
Во время эпохи титулов Себастьяна Феттеля начало создаваться впечатление, что жестокий конвейер Доктора Марко несколько сбавил обороты. По сути, за четыре года в Торо Россо было опробовано лишь два пилота – Жан-Эрик Вернь и вышеупомянутый Даниэль Риккардо.
И если до этого момента Хельмут проявлял безжалостность лишь к гонщикам, которые не оправдали оказанного им доверия, то дальше выяснилось, что при первой же "перемене ветра" без особых раздумий "списать" могут даже чемпиона мира.
Теперь, когда в Ред Булле находились два воспитанника Доктора Марко, между ними действительно существовало равенство – и неожиданно Риккардо начал ехать быстрее Феттеля.
Все три победы австрийской команды в том сезоне оказались на счету австралийца. Более того, Даниэль закончил чемпионат третьим, уступив лишь двум гонщикам безоговорочно доминировавшего Мерседеса.
И очень быстро стало заметно, что лояльность Хельмута перешла к новому гонщику, что подтверждалось аккуратными высказываниями в интервью немецкому изданию Auto Bild:
"Мы были абсолютно правы, взяв его [Риккардо]",
"Те в команде, кто был против него, теперь молчат",
"Настроение в команде сейчас намного лучше".
После сезона 2014 года, понимая, что это больше не его царство, Себастьян ушёл в Феррари – в том числе погнавшись за своей мечтой попытаться повторить путь Михаэля Шумахера.
А Даниэль, в статусе нового "любимчика" Доктора Марко, единолично возглавил Ред Булл.
Вот только праздник жизни для Риккардо тоже оказался недолгим и пришёлся на период, когда "быки" не могли бороться за титул.
Хельмут Марко vs Ники Лауда
В 2014 году победитель "24 часов Ле-Мана" 1971 Хельмут Марко и трёхкратный чемпион мира Формулы-1 Ники Лауда вели своё сражение уже не на трассе, а за столом переговоров.
И оба австрийца имели репутацию крайне хитрых и предприимчивых людей. А предметом их борьбы стал молодой пилот Формулы-3 из Нидерландов – Макс Ферстаппен.
И это противостояние осталось за Марко. Уже летом 2014 года стало известно о контракте, согласно которому на сезон 2015 был запланирован беспрецедентный дебют 17-летнего гонщика, повлёкший за собой изменение правил выдачи суперлицензий Формулы-1.
Лауде же оставалось лишь констатировать: "Хельмут Марко был быстрее".
Не увенчались успехом и дальнейшие попытки Ники переманить Макса из Ред Булл в доминировавший в ту эпоху Мерседес:
"Да, мы действительно разговаривали с Ферстаппеном. Мы общались с его отцом и с ним самим летом 2017 года".
К слову говоря, то что нидерландец был необычным новичком говорят и слова Хельмута об их первой встрече:
"Это было в 2014 году в Граце. Обычно я общаюсь с молодым гонщиком 20, максимум 30 минут, но с Максом диалог длился два часа!"
"Каток" начинает движение
Очень быстро появление Макса Ферстаппена в системе Ред Булл дало понять, что прежняя бескомпромиссность Доктора Марко по отношению к пилотам была лишь разминкой перед событиями куда более жёсткими.
После первого сезона нидерландца в Торо Россо уже возникла необходимость повысить его в основной состав Ред Булл. Вот только встал вопрос: на место кого? Ведь сменивший Феттеля Даниил Квят в сезоне 2015 года показывал результаты на одном уровне с Даниэлем Риккардо.
Решающими стали первые четыре гонки чемпионата 2016 года. И в силу того, что в этот период Риккардо оказался стабильнее, понижен в младшую команду был Квят – даже несмотря на его подиум в Китае.
И хотя очередной "списанный" пилот продолжил выступать в Формуле-1 вплоть до "ковидного" сезона 2020 года, фактически именно в тот момент его карьера была сломана.
Что же касается самого Ферстаппена, то в паузе перед Гран-при Испании было немало разговоров о том, как он справится с повышением. Все сомнения были сняты сразу же – после того как Макс, воспользовавшись подарком от столкнувшихся друг с другом пилотов Мерседеса, выиграл свою первую же гонку за Ред Булл.
На небосводе "королевы автоспорта" взошла новая звезда.
Очередная смена фаворита
В период "сотрудничества" Риккардо и Ферстаппена австрийская команда была третьей силой: если в отдельных гонках случались подиумы и даже редкие победы, то в рамках всего чемпионата о борьбе с Мерседесом и Феррари речи уже не шло.
И несмотря на формальное равенство, которое на практике поддерживалось куда исправнее, чем у предыдущих пар пилотов, у каждого из гонщиков была своя роль.
Макс стал главной надеждой команды, и в стратегической перспективе ставка Хельмута делалась именно на него. В то же время Даниэль занимался тем, что стабильно добывал очки "здесь и сейчас", пока молодой напарник набирался опыта.
Фактически на протяжении почти двух сезонов Риккардо был ориентиром для Ферстаппена. Но к чемпионату 2018 нидерландец уже достаточно окреп, чтобы бросить вызов партнёру.
Для обоих гонщиков настал момент истины: нидерландец должен был доказать, что способен быть номером один, а для австралийца это был последний шанс сохранить большие планы на собственную карьеру. И эта борьба дошла до того, что на Гран-при Азербайджана пилоты столкнулись друг с другом.
Итогом сезона стала практически безоговорочная победа Макса во внутреннем противостоянии. А Марко лишь констатировал, что Ферстаппен вышел вперёд.
Что же касается Риккардо, то, в отличие от большинства ранее "списанных" из Ред Булла гонщиков, он продолжил выступления в Формуле-1, перейдя в Рено.
Пьер Гасли и Александр Албон
Именно сезон 2019 стал моментом окончательного становления привычного положения дел в австрийском коллективе. Макс обрёл стабильность и стал тем пилотом, которого хотел видеть Хельмут – настоящим лидером команды.
Тогда же началась всем известная "проблема второго Ред Булла": напарник нидерландца ехал так, словно у него под руками был не болид основной команды, а третья машина Торо Россо. А первой жертвой на этом "расстрельном" месте стал Пьер Гасли.
Француз продержался в основном составе всего половину сезона. "Последней каплей" стало то, что на Гран-при Венгрии Ферстаппен потерял победу именно из-за отсутствия напарника поблизости, и Мерседес сумел переиграть Ред Булл стратегически, используя численное превосходство.
Вердикт Марко был лаконичен:
"Его темп в гонке был неплох, но Гасли слишком слаб в борьбе и обгонах".
После понижения Пьера в Торо Россо, которая затем сменила название на Альфа Таури, Хельмут уже более позитивно оценивал его выступления – особенно после "шальной" победы на Гран-при Италии. Однако при этом Хельмут чётко дал понять, что второго шанса у Гасли не будет.
Следующим, кому досталась ноша быть напарником Макса, стал Александр Албон. Но его результаты оказались не лучше, чем у предшественника, а единственной причиной, по которой тайский гонщик продержался в команде полтора года, было то, что у Доктора Марко попросту не имелось новых кандидатур.
Восхождение легенды
К сезону 2021 в "Ред Булл" вновь был подписан пилот "со стороны" – Серхио Перес. Это вполне можно было бы назвать провалом академии Хельмута, если бы не одно громкое "но" – наличие Макса Ферстаппена в роли безусловного лидера команды.
Тот чемпионат вошёл в историю Формулы-1 как один из самых напряжённых. И когда на трассе сходятся два соперника, чьи шансы практически равны, сражение начинается на всех уровнях – включая закулисные интриги и психологическое давление на оппонента – то в чем Мерседес и Льюис Хамильтон были очень искусны.
И вот тут ключевую роль сыграло то, что Доктор Марко – человек, являвшийся для всех остальных "тираном", – для Ферстаппена оказался идеальным наставником.
Макс многократно отмечал, что для него Хельмут – "как второй отец", а также подчёркивал, что особенно ценит его прямолинейность и умение без смягчений говорить то, что он действительно думает.
О драматичном сезоне 2021, в котором Макс вырвал чемпионство на последнем круге финальной гонки, у нас есть отдельная статья.
В контексте же нашей истории важно то, что после пересечения финишной линии Ферстаппен в прямом эфире заявил, что хочет провести всю свою карьеру в Ред Булл, тем самым отметив работу всего коллектива – включая и Хельмута Марко.
Скандал в Мексике
Несмотря на примерно равную скорость болидов Ред Булл и Феррари, в 2022 году Макс попросту разгромил своего соперника за титул – Шарля Леклера, а Серхио Перес исправно выполнял работу второго пилота.
В целом в австрийской команде всё начинало работать как идеально налаженный механизм доминирования на трассе, и лишь смерть Дитриха Матешица 22 октября 2022 года стала предвестником перемен, которые произошли полтора-два года спустя.
В сезоне 2023 Ферстаппен за рулём инженерного шедевра от Эдриана Ньюи выиграл 19 гонок из 22. Это был редчайший симбиоз лучшей машины и быстрейшего гонщика – то, что в Формуле-1 случается крайне редко, и сравнить это можно разве что с Михаэлем Шумахером в 2004 году и Аленом Простом в 1993-м.
Но пока Макс собирал один за другим победные кубки, предметом обсуждения стал его напарник – Серхио не всегда полностью реализовывал потенциал своей машины. Да, на его счету были две победы и ряд подиумов, но они чередовались с "плохими" результатами, из-за чего долгое время была под вопросом его вторая строчка в личном зачёте.
И в этот период Доктор Марко начал оказывать психологическое давление на Переса, регулярно критикуя его за ошибки. Настоящий же скандал вызвало следующее высказывание:
"Мы знаем, что у него проблемы в квалификации, у него наблюдаются колебания формы, он южноамериканец, и он просто не так полностью сосредоточен, как Макс или Себастьян".
За это Хельмут получил официальное предупреждение от FIA, после чего сделал обратное публичное заявление:
"Я хотел бы извиниться за своё оскорбительное замечание и хочу совершенно ясно заявить, что я не считаю, что можно обобщать людей из любой страны, любой расы, любой этнической группы".
Борьба за влияние
Поначалу казалось, что сезон 2024 должен стать продолжением предыдущего. Но неожиданный уход Эдриана Ньюи перевернул всё с ног на голову. Проседание болида Ред Булл в скорости произошло гораздо быстрее, чем ожидалось – уже к Гран-при Испании стало ясно, что Макларен перехватил инициативу, и их машина стала быстрее.
В тот момент Макс Ферстаппен остался один в борьбе за титул. Потому что вместо ожидаемой сплочённости перед лицом трудностей в команде началась борьба за влияние между Кристианом Хорнером и Хельмутом Марко.
В своём недавнем интервью Хельмут так описывал начало этих событий:
"Я помню вечеринку в 2022 году перед Гран-при Австрии. Диди [Дитрих Матешиц] был там, но не в лучшем состоянии здоровья. Кристиан подошёл ко мне тогда и сказал: "Он не доживёт до конца года". С этого момента он начал сближаться с Чалермом Ювидьи*. Когда Диди умер позже в том же году, он сделал всё возможное, чтобы взять на себя руководство при поддержке Ювидьи. Я сделал всё, что мог, от имени Австрии, чтобы предотвратить это".
*На данный момент тайландская семья Ювидьи владеет 51% акций компании Red Bull.
Частично планам Хорнера помешал скандал, когда одна из сотрудниц команды обвинила Кристиана в том, что он прислал ей фотографии непристойного содержания. И хотя этим слухам нет подтверждений, некоторые фанаты считают, что работница могла действовать и по просьбе Доктора Марко.
А вот что действительно имело место – так это попытки Кристиана всячески дискредитировать Хельмута, распространяя разные слухи о нём, в том числе о том, что якобы сорваны переговоры с "Фордом" по сотрудничеству в области силовых установок. Но эти попытки не увенчались успехом:
"Все чаще нам удавалось доказать, что Хорнер лгал обо всем и вся. Когда Чалерм тоже это понял, он передумал".
И помимо внутренних интриг, есть ещё и результаты на трассе – а они становились всё хуже. В скором времени Феррари и Мерседес также обошли "Ред Булл" в чистой скорости. И лишь благодаря невероятным усилиям самого Ферстаппена нидерландец сумел стать чемпионом в 2024-м.
Король теряет корону
В сезоне же 2025 ситуация ухудшилась ещё сильнее, и летом уже никто даже не мечтал о борьбе за титул. Именно отсутствие скорости у машины окончательно привело к тому, что Хорнера уволили посреди чемпионата.
Словно чудом стало то, что осенью, с новым руководителем – Лораном Мекисом – скорость вернулась. Главным нововведением стало то, что механики при настройке болида начали ориентироваться на ощущения гонщика, а не только на данные компьютера.
В итоге Макс сенсационно сократил отставание с 104 очков до 2, но всё же проиграл борьбу за главный приз.
Доктор Марко же отреагировал так:
"Кстати, если бы мы сделали это (уволили Кристиана Хорнера – прим. ред.) раньше, мы бы быстрее вышли на трассу в этом году, и Макс стал бы чемпионом мира. Я абсолютно в этом убеждён".
Последние жертвы
После сезона 2024 года из "второго кокпита" был уволен Серхио Перес, чьи результаты к концу сезона окончательно пошли вниз. Помимо потери хотя бы минимально конкурентоспособной скорости, на решение повлияло и появление нескольких молодых гонщиков в системе Ред Булл.
Новым напарником Макса Ферстаппена стал Лиам Лоусон, однако он продержался в основной команде всего две гонки, после чего был возвращён в "младший" коллектив. А Хельмут Марко позже признал, что сам факт повышения Лоусона был ошибкой:
"Цунода был слишком нестабилен, и поэтому мы единогласно выбрали Лоусона, но под возросшим давлением он не смог показать результат с первого дня".
К Гран-при Японии, в честь последнего сезона сотрудничества с Хондой и чтобы порадовать местную публику, в основной состав перевели Юки Цуноду.
Но даже он не смог добиться значимых результатов: лишь восемь очковых финишей, лучшим из которых стало шестое место, и никакой существенной помощи напарнику в борьбе за титул.
А факт того, что Цунода в последней гонке не смог замедлить Ландо Норриса, вновь вызвал вопросы о целесообразности увольнения Переса, напоминая о его героическом оттормаживании Льюиса Хамильтона в Абу-Даби 2021 года.
Последней переменой в составе, инициированной Доктором Марко, стало подписание франко-алжирского гонщика Исака Хаджара в напарники к Ферстаппену на сезон 2026. Хаджар хорошо проявил себя в дебютном чемпионате и даже сумел подняться на подиум.
Финал
Вскоре после окончания сезона 2025 прогремела новость об уходе Хельмута Марко со своего поста. Официальная версия – отставка по собственному желанию. Однако, есть мнение, что его "попросили уйти" на фоне масштабной перестановки в руководящем составе команды.
Пока остаётся лишь строить предположения о том, как очередная перемена отразилась на Ред Булле. Сейчас же можно подвести итоги деятельности Доктора Марко в отношении пилотов.
И они таковы: два четырёхкратных чемпиона мира, один из которых имеет все перспективы пополнить свою коллекцию титулов; ещё два победителя Гран-при. Немаловажен и тот факт, что около трети пилотов Формулы-1 на данный момент – выпускники академии Ред Булл. Но и конечно же, не будем забывать о "тёмной стороне" – около двух десятков разрушенных карьер гонщиков.
Однако в первую очередь Хельмут Марко – это человек, который нашёл силы жить дальше после тяжёлой травмы, поставившей крест на его мечте, и сумел найти новое применение своим талантам.
Кто-то может ненавидеть главного героя нашей сегодняшней истории, кто-то – восхищаться. Но имя Хельмута Марко однозначно останется в истории Формулы-1, наряду с другими легендарными людьми, занимавшими руководящие должности в командах.
