Единственный чемпион мира на двух и четырех колесах: история Джона Сертиза
Осень – традиционное время завершения сезонов в мире скорости. В минувшие выходные прошла последняя гонка основного двухколёсного класса MotoGP. А что же касается четырёх "точек опоры", то "королева автоспорта" – Формула-1 – уже вышла на "финишную прямую", и до конца чемпионата осталось всего три Гран-при.
Несмотря на общее стремление двигаться максимально быстро и опережать соперников на трассе, это две совершенно разные стихии. Тем не менее, история знает одного человека, который сумел стать лучшим и там, и там – Джон Сёртиз. И сегодня мы предлагаем вам окунуться в жизненный путь человека, который покорил как мир мотоциклов, так и царство болидов.
Ранние годы
11 февраля 1934 года в семье Джека и Дороти Сёртиз родился их первый ребёнок – Джон. Учитывая увлечения родителей, мальчик был просто обречён влюбиться в скорость: у семьи был бизнес по торговле мотоциклами, а также оба – отец и мать – активно участвовали в гонках.
Впрочем, в детстве наш герой интересовался и другими вещами – футболом, бегом и даже боксом – и во всех этих занятиях проявлял себя довольно успешно на юношеском уровне. Но постепенно всё остальное отошло на второй план, а основным увлечением стал мир моторов.
В 13 лет Джон впервые сел за руль мотоцикла и катался по пустой трассе до тех пор, пока не закончился бензин. А в 14 он уже впервые участвовал в соревнованиях – правда, вместе с отцом в "двухместных" гонках на мотоциклах с коляской. Семья Сёртизов выиграла заезд, но организаторы дисквалифицировали их, узнав возраст юнца.
А в 15 лет наш герой впервые самостоятельно выступил на травяном треке.
С завода на трассу
К шестнадцати годам Джон уже работал учеником-механиком на заводе Винцент, куда пришёл сразу после школы – чтобы лучше понимать техническую сторону дела, а заодно и заработать денег для соревнований, в которых он участвовал параллельно работе.
В том же 1950 году наш герой выступил на трассе Брэндс-Хэтч, где уверенно шёл на высоком месте, но упал на мокром покрытии. Вскоре последовала первая победа – на круге Абердэр Парк, и именно этот успех стал для него переломным моментом: Сёртиз впервые почувствовал полное единение с мотоциклом, что определило подход к гонкам на долгие годы.
1951-й стал для него настоящим прорывом. Наш герой приобрёл у Винцент модель "Грэй Флэш", полностью восстановил её вместе с отцом и выиграл на ней сразу три гонки за один день на Брэндс-Хэтч.
В том же сезоне он четырнадцать раз финишировал в призах и впервые заявил о себе на национальном уровне, когда на трассе Тракстон навязал борьбу звезде того времени – Джеффу Дьюку. Этот эпизод запомнился многим, включая руководителя гоночной бригады Нортон Джо Крейга.
В 1952 году молодой гонщик приобрёл свой первый Нортон, но компания согласилась продать мотоцикл только при условии участия в этапе чемпионата мира. Так Сёртиз впервые вышел на старт Гран-при в Ульстере и занял шестое место, заработав первые очки в высшей категории.
В 1953-1955 годах он выступал на широкой гамме техники и демонстрировал феноменальную стабильность: из 192 гонок выиграл 147. Именно в этот период Крейг пригласил его в заводскую команду Нортон, где Сёртиз смог полностью раскрыться.
Figlio del vento
("Сын ветра" на итальянском)
В 1955 году Джон дважды победил действующего чемпиона мира Дьюка – сначала на Сильверстоуне, а затем на Брэндз-Хэтче. Однако будущее Нортон становилось всё менее определённым, и к концу сезона Сёртиз принял предложение перейти в MV Агуста. Тесты в Галларате убедили его, что итальянские мотоциклы имеют огромный потенциал, а сам гонщик получил в команде прозвище Figlio del vento – "сын ветра".
Сезон 1956 стал годом восхождения нашего героя на вершину. Он начал на обновлённой технике MV Агуста, сразу выиграл 250-кубовую гонку на "Кристальном дворце", а затем одержал три ключевых победы в основном классе 500 сс – в Турист Трофи на острове Мэн, Нидерландах и Бельгии.
Эти результаты принесли Сёртизу первый титул в "высшей лиге", а также сделали его лидером эпохи. К концу года Джон окончательно закрепился среди лучших мотогонщиков мира.
1957-й прошёл довольно слабо, как для действующего чемпиона мира, – лишь одна победа в Нидерландах. Но это было лишь небольшим затишьем перед бурей: сезоны 1958 и 1959 стали годами тотального доминирования Джона Сёртиса в мотогонках – он выиграл абсолютно все этапы как в старшем полуторалитровом классе, так и в младшем – 350 "кубиков", и, разумеется, пополнил свою коллекцию титулов.
В 1960-м наш герой также стал чемпионом в обоих классах, однако на нескольких этапах соперники его всё же опередили. Но, пожалуй, самым важным событием того года стал тот самый исторический переход с двух колёс на четыре.
Смена стихии
Людей, которые достигли успеха и стали в чём-то очень хороши, можно условно разделить на две категории. Большинство стараются по максимуму использовать результаты своего долгого труда и собрать "урожай" наград. Другие же в какой-то момент считают это "пройденным этапом" и "выполненной задачей", а потому начинают искать новый вызов, где фактически стартуют с нуля.
Ещё во времена мотокарьеры Джон периодически садился за руль гоночных автомобилей, а свою первую машину Джоуетт Юпитер он купил ещё во время ученичества у Винсента. Затем он пробовал спортивную технику Порше, Астон-Мартин и БМВ. А в 1960-м дебютировал в Формуле-Юниор, где финишировал вторым – позади Джима Кларка.
Несколько хороших гонок на купленном за свой счёт Купере в Формуле-2 привели к тому, что Сёртиз получил приглашение от Колина Чепмена – на тот момент уже восходящей звезды в качестве конструктора – выступить на Гран-при Монако в Формуле-1. И хотя наш герой сошёл из-за поломки трансмиссии на 17-м круге, начало было положено.
Последующие три этапа он пропустил, поскольку проводил свой последний сезон в мотогонках. А в следующий раз вышел на старт "королевы автоспорта" в Великобритании – и сразу показал невероятный результат, приехав вторым и уступив лишь доминировавшему в том сезоне Джеку Брэбему.
Всё в том же 1960-м Джон ещё дважды стартовал в Формуле-1 – в Италии и Португалии, но оба раза сошёл с дистанции. Однако главное решение было уже принято: следующий сезон Сёртиз провёл полностью на четырёх колёсах.
Напарники и болиды
Как конструктор, Колин Чемпен провёл множество технических революций в Формуле-1, несколько раз изменив облик автоспорта. В 1961 году команда Лотус постепенно двигалась к вершине. Однако, к сожалению, Сёртиза в ней уже не было, а причиной тому стал конфликт с напарником – Иннесом Айрлендом.
"В конце сезона Колин предложил мне место номер один в команде на 1961 год и спросил, кого я хочу видеть своим напарником. Я выбрал Джимми (Джим Кларк, – ред.). Когда Иннес узнал об этом, он позвонил мне из Парижа и спросил, почему я занимаю его место в команде. На самом деле я даже ушёл из Лотуса из-за выходок Иннеса. Думаю, ему не нравилось, когда новичок приходил и обычно ехал быстрее него, и к концу сезона накопилось столько раздражения и неприятностей, что я ушёл", – так позже Джон вспоминал об этой истории.
Ещё одним фактором стало то, что наш герой, особенно после успехов в мотогонках, имел высокие амбиции и просто не хотел оказаться в тени выбранного им напарника – Кларка. Таким образом, на сезон 1961 Сёртиз оказался в команде Йомен Кредит, использовавшей шасси Купер.
Однако ценой этой свободы стало то, что он получил машину, которая была не только медленной, но и постоянно выходила из строя: из восьми этапов Джон закончил досрочно пять.
К чемпионату 1962 внутри коллектива произошло много перемен. Помимо нового названия Боумейкер-Йомэн, появилось и другое шасси – Лола. Вопросы надёжности стали немного лучше, однако скорости по-прежнему не хватало. Лучшим результатом в сезоне стали вторые места Сёртиза в Великобритании и Германии.
Но самым главным событием тех двух лет стало то, что на Джона обратил внимание Энцо Феррари, высоко оценив страсть, боевой характер и техничность нашего героя.
При чём, приглашений от "Комендаторе" было сразу два, что было небывалой редкостью – обычно итальянец не давал пилотам второго шанса: в 1962-м Сёртиз отказался, сказав, что ещё не готов к топ-команде, а вот в 1963-м уже присоединился к Скудерии.
Семья Феррари
Энцо принял нового гонщика с теплотой и даже по-семейному.
По сути, Джон переживал некое дежавю – происходящее очень напомнило ему, как он осваивался в Италии, выступая в мотогонках с командой Агуста.
Но если с самим "Коммендаторе" всё было нормально, то его "свита" порой доставляла проблемы. У Сёртиза очень быстро возник конфликт с менеджером команды – Эудженио Драгони, что ещё сыграло свою роль в дальнейшем.
Что касается гоночного болида, то, разумеется, Феррари был куда быстрее, чем та техника, которая доставалась Сёртизу раньше. Однако и здесь были свои сложности, ведь борьба шла за звание "лучшего среди остальных" – позади Джима Кларка на Лотусе 25 с первым революционным новшеством Колина Чемпена – монококом.
Тем не менее одно значимое событие всё же произошло. На Гран-при Германии, воспользовавшись тем, что у Кларка вышел из строя один из восьми цилиндров двигателя, Джон Сёртиз вырвался в лидеры и одержал свою первую победу в Формуле-1.
"Капризный" Феррари 158
В связи с тем, что последние два месяца постоянно на слуху тема камбэков, историю сезона 1964 мы поверхностно упоминали в соответствующей статье. Однако настало время подробнее разобраться в причинах проблем и последующих переменах.
Главной сложностью итальянской команды в первой половине 1960-х было то, что Энцо Феррари слишком сильно увлёкся легендарной гонкой "24 часа Ле-Мана". И действительно, с 1958-го по 1965-й на кольце Сартэ проходила эпоха доминирования Скудерии – с единственной "осечкой" в 1959-м. Но ценой этих успехов в марафоне стали слабые результаты в Формуле-1.
К чемпионату 1964 в Маранелло всё же подготовили новый болид Феррари 158 с новым двигателем, оснащённым системой непосредственного впрыска топлива от немецкой фирмы Бош.
Однако поначалу машина испытывала серьёзные проблемы с надёжностью: из первых четырёх гонок три Сёртиз завершил досрочно, причём две из них – по вине двигателя: то и дело "капризничала" дроссельная заслонка.
Положение не слишком улучшил и второй доезд до финиша – на третьем месте в Великобритании. После этой гонки Джон отставал от Джима Кларка на 20 очков и на 16 – от Грэма Хилла при системе 9-6-4-3-2-1. Более того, наш герой даже не входил в топ-5 личного зачёта. В тот момент уж точно никто не мог даже в смелых фантазиях представить успехи. Но история сезона 1964 на этом только начиналась.
Камбэк десятилетия
Переломным моментом стала внезачётная гонка на трассе Солитьюд в Штутгарте, Германия. Важнейшим фактором было то, что фирма Бош располагалась в этом же городе. Совместными немецко-итальянскими усилиями было опробовано несколько новых решений, чтобы устранить проблему с дроссельной заслонкой. И действительно, болид Феррари начал ехать.
Далее последовал уже "официальный" Гран-при Германии на "Северной петле" Нюрбургринга – треке, где годом ранее наш герой одержал свою первую победу. И на улучшенной машине удалось повторить успех: Джон приехал первым, опередив Грэма Хилла более чем на минуту.
Гонка в Австрии вновь закончилась сходом – на этот раз по вине подвески. Но утешением было то, что Кларк и Хилл также не добрались до финиша, а выиграл заезд другой гонщик Феррари – Лоренцо Бандини.
Настоящим же праздником стала домашняя для Скудерии гонка в Монце: Сёртиз снова победил, а его основные соперники вновь закончили заезд досрочно. За два этапа до конца наш герой вернулся в борьбу за титул, уступая 2 очка Джиму и 4 – Грэму.
NART
Последние две гонки – в США и Мексике – помимо сражения за чемпионский титул, отметились ещё и гоночно-политическими скандалами: предметом спора между Скудерией и итальянской автомобильной федерацией (ACI) стала "легальность" гоночного автомобиля класса GT – Феррари 250 LM.
В качестве протеста на последние этапы Формулы-1 "Комендаторе" выставил свои Феррари 158 от имени дочерней фирмы North American Racing Team, созданной для продвижения спортивных автомобилей на североамериканском рынке.
Однако для нашего героя фактически это ничего не меняло – Джон имел тот же самый болид, лишь раскрашенный в другие цвета. И персонал, работавший с его машиной, по большей части остался тем же.
Необычная математика
Гран-при США отметился четвёртым сходом подряд для Кларка, а борьба за победу развернулась между Хиллом и Сёртизом: гонщики несколько раз обгоняли друг друга, однако на 45-м круге Грэм всё же окончательно захватил лидерство.
По идее это означало, что перед последней гонкой Джон должен был бы отставать на 7 очков, однако официально разница составляла 5 зачётных пунктов. Всё дело было в том, что из 10 этапов в зачёт шли лишь 6 лучших результатов каждого пилота.
Поскольку Сёртиз и Кларк к тому моменту уже имели по 4 схода, правило усечения их фактически не задевало. А вот у Хилла уже было 7 "зачётных" финишей, и как минимум 2 очка, полученные в Бельгии, уже шли под "сокращение". А следующим кандидатом на вычёркивание было четвёртое место в Нидерландах с 3 зачётными пунктами.
На практике это означало, что победа давала бы Джону титул при любом раскладе, а в случае финиша на второй позиции требовалось, чтобы Грэм оказался вне топ-3.
К слову говоря, Кларк также всё ещё оставался "в игре": ему для чемпионства необходимо было только побеждать и надеяться на то, что Сёртиз будет не выше третьей позиции, а Хилл – окажется за пределами подиума.
Мексиканский триллер
Драма, развернувшаяся на Гран-при Мексики 1964 года, смело может быть поставлена в один ряд с Абу-Даби 2021, Бразилией 2008, Австралией 1986 и Испанией 1951.
Трудно даже представить все возможные скандалы и споры фанатов, если бы в шестидесятых уже существовали современные социальные сети или форумы начала нулевых. И хотя в биографических статьях обычно принято прославлять главных героев, из истории фактов не выкинешь.
Заезд начался с того, что Кларк уверенно захватил лидерство с поул-позиции, а следом за ним ехал пилот Брэбема – Дэн Генри, который уже давно не претендовал на главный приз, однако своим хорошим выступлением отнимал драгоценные очки у двух других претендентов.
Что же касается Сёртиза – он двигался по трассе пятым, и казалось, что с каждым кругом его шансы на титул приближаются к нулю. А за третью позицию боролись Хилл и второй пилот Феррари – Лоренцо Бандини.
Но затем произошёл инцидент, из-за которого даже более полувека спустя Скудерию продолжают обвинять в нечестной игре – Лоренцо врезался в Грэма и повредил ему выхлопную трубу.
Машина Хилла начала терять мощность, из-за чего гонщик откатывался вниз. Забегая наперёд, можно сказать, что он финишировал 11-м, в двух кругах позади лидера.
Такой расклад означал, что основным кандидатом на чемпионство становился Кларк, потому что Сёртиза то необходимой второй позиции отделяла пропасть более чем в минуту. Всего за два круга до конца сезона расклад оставался прежним – Джим лидировал, а Джон был лишь четвёртым.
Однако дальше произошёл один из самых драматичных моментов истории Формулы-1 – на машине Кларка прорвало маслопровод, вследствие чего двигатель просто заклинило, что привело к сходу в решающий момент.
Таким образом Сёртиз переместился на третью строчку – позицию, которая всё ещё его не должна была устраивать. Однако впереди него всё ещё ехал Бандини, который сбавил скорость на последнем круге и пропустил напарника на заветное второе место.
Таким образом, в одной из самых напряжённых и спорных гонок "королевы автоспорта" Джон Сёртиз стал чемпионом мира Формулы-1, а вместе с тем – первым и единственным человеком, покорившим и двухколёсный, и четырёхколёсный миры скорости.
Что же касается первого места – гонку выиграл "унаследовавший" лидерство американец Дэн Генри. Гран-при Мексики 1964 показал, что уже тогда порой бывали гонки, в которых победитель оказывался далеко за пределами всеобщего внимания – забавная ситуация, которая иногда случается и в наши дни.
Драматичное расставание
Сезон 1965 шёл довольно тяжело, в частности из-за того, что новый регламент позволял использовать более мощные двигатели. Переход на моторы V12 дался Скудерии весьма нелегко, а потому использовались как новые, так и старые силовые агрегаты.
И хотя действующий чемпион начал сезон с выступления со второго места в ЮАР, этот результат оказался лучшим за весь год. О борьбе за новый титул речи не шло. И как это часто бывает в Скудерии, внутри коллектива начались взаимные обвинения в том, кто именно ответственен за падение результата. Наиболее острым стал конфликт с Эудженио Драгони.
И хотя Скудерия во все времена была желанным местом для многих пилотов, о сложностях, которые ждут каждого в Маранелло, ходят легенды уже восьмое десятилетие. А при жизни Энцо Феррари всё было ещё драматичнее.
"Комендаторе" мог говорить много громких слов о "семье" в адрес своих "подопечных", однако, как только что-то шло не так, он мог невероятно легко выкинуть пилота из своего "царства". В случае Сёртиза точкой невозврата стало негативное высказывание о машине в одном из интервью.
Уволить гонщика должны были после Гран-при Бельгии 1966. Но ту дождевую гонку Джон уверенно выиграл, опередив ближайшего соперника более чем на 40 секунд. И никто попросту не решился портить праздник.
Удобной возможностью исполнить задуманное стала подготовка к 24 часам Ле-Мана. Во время тренировки машину нашего героя остановили – вместо него за руль должен был сесть Людовико Скарфиотти. А когда Сёртиз сказал, что ему это совершенно не нравится, Драгони ответил: "Дверь там".
Разумеется, в марафоне 1966-го Джон уже не выступал. А следующий Гран-при Формулы-1 он провёл уже с командой Купер.
Личная команда
Сезоны 1966-1969 Сёртиз провёл в командах Купер, Хонда и БРМ и за это время выиграл две гонки, а также ещё шесть раз побывал на более низких ступенях подиума.
Последней победой в карьере нашего героя стало Гран-при Италии 1967 – словно назло бывшей команде. В остальном этот отрезок карьеры Джона мало чем отличался от типичного пилота категории "чуть выше среднего" тех лет.
Параллельно с этим Сёртиз развивал проект собственной команды имени себя – "Сёртиз". К 1970-му гоночный коллектив дошёл до дебюта в Формуле-1.
Правда, первую половину сезона приходилось ездить на выкупленном старом шасси Макларена. Лишь к седьмому этапу в Великобритании Джон оказался в кокпите полностью собственной машины.
Однако каких-либо вменяемых результатов добиться не удалось – всё, чего смог достичь наш герой за полтора сезона, это три очковых финиша: два пятых места и одно шестое.
На этом его карьера "в высшей лиге" закончилась, и Сёртиз переключился на руководство коллективом, проведя разве что "прощальную гонку" на Гран-при Италии 1972.
Успехи других пилотов в просуществовавшей до 1978 года команде также были весьма скромными – лишь два подиума и несколько очковых финишей. На этом проект был закрыт.
В прочем, полностью связь с миром скорости наш герой не разорвал – он занялся бизнесом и среди прочего были магазин мотоциклов и автосалон, а также периодически принимал участие в различных разовых соревнованиях.
Трагедия, изменившая Формулу-1
Заканчивается эта история на трагической ноте, хотя речь уже идёт не о Джоне, а об одном из его троих детей – Генри. Сёртиз-младший также увлёкся гонками, но его карьера, как и жизнь, оказались недолгими.
К 2009 году 18-летний Генри добрался до Формулы-2 и, как все молодые пилоты, мечтал о большом будущем. Однако 19 июля на трассе Брэндс-Хэтч в его голову попало колесо, отлетевшее от другого болида. Несмотря на то, что юного пилота доставили в Королевский госпиталь Лондона, спасти его жизнь не удалось.
И хотя в нулевых считалось, что автоспорт стал значительно безопаснее, снова встал вопрос о рисках для гонщиков. Трагедия Сёртиза-младшего стала одной из причин появления через 9 лет системы Хало – именно для защиты пилота от подобных случаев.
И по мнению многих экспертов, именно эта деталь конструкции спасла жизнь пилоту Формулы-1 Роману Грожану во время аварии на Гран-при Бахрейна 2020 года.
Наследие Джона Сёртиза
За прошедшие десятилетия история знала много пилотов, которые добывали титулы как в мотогонках, так и в автогонках. Эти списки стали достаточно большими, чтобы в них можно было затеряться. И уже мало кто может легко вспомнить всех по именам.
По этой причине даже, завоевав заветную награду, гонщику нужно совершить что-то особенное, чтобы засиять ярче других обладателей аналогичных достижений. Джон Сёртиз сделал это – став первым и единственным, кто оформил своеобразный "дубль" – чемпионство на двух и четырёх колёсах.
Что же касается отношения самого гонщика к этому факту, через 50 лет после своего успеха в Формуле-1 Сёртиз сказал следующие слова:
"Провести гонку правильно, и остальное придёт само собой – таким всегда был мой подход к жизни. Поэтому я не чувствовал особого значения ни перед Мексикой, ни даже во время гонки. Другие подсказали мне, что я могу стать первым, кто совершит этот дубль, – и только после гонки, увидев сияющие лица своей команды, я осознал, чего я добился. И да, оглядываясь назад, я чувствую удовлетворение. Но самое главное – самая важная часть моих гонок была в том, что я просто любил то, что делал…".
