Стратегия Формулы-1, или почему андеркат не всегда хорошее решение
Если в первые десятилетия существования Формулы-1 почти всё внимание было сосредоточено на мастерстве гонщиков, а также на скорости и надёжности болидов, то со временем начала набирать актуальность и стратегия: постепенно выяснилось, что порой даже идеальная техника и выдающиеся навыки не гарантируют победы, если неверно выбран момент для пит-стопа.
На пик своей значимости этот аспект вышел в 90-е годы, когда обгон на трассе достиг предела сложности. В тот период именно волна заездов в боксы зачастую становилась единственным инструментом, позволявшим опередить соперника.
Именно тогда стратегия окончательно закрепилась как один из ключевых элементов, а сами гонки превратились в шахматную партию на скорости свыше трёхсот километров в час.
Переломным моментом стал 2010 год, когда дозаправки ушли в прошлое, и с этого времени команды работают только с заменой шин. Этот переход создал совершенно иную философию: если раньше требовался баланс между количеством топлива и резиной, то теперь весь расчёт строится исключительно вокруг износа покрышек.
Фактически это две разные эпохи Формулы-1, и в этой статье мы подробно рассмотрим обе, чтобы понять, как изменился сам смысл слова "стратегия" на гоночных трассах.
"Пересидеть на пит-стопе"
В ситуации, когда гонщики, между которыми идёт борьба за победу, едут на стратегии с одинаковым количеством пит-стопов, критической важности достигает короткий промежуток времени, когда один из них уже остановился, а другой – ещё нет. И зачастую именно этот момент решал, кто окажется на верхней ступени подиума.
Уравнение скорости выглядело довольно просто: у машины, которая побывала в боксах, были свежее шины, однако она стала тяжелее из-за дополнительного топлива, объём которого иногда достигал сотни литров.
И в подавляющем большинстве случаев тот, кто ещё не заезжал в боксы, несмотря на больший износ покрышек, за счёт почти пустых баков ехал заметно быстрее. Таким образом, более поздний пит-стоп приносил преимущество, и в гоночном лексиконе появился термин "пересидеть на пит-стопе", означавший отыгрыш позиции за счёт оттянутого визита в боксы.
Пример
По мнению многих фанатов того времени, самой знаменитой гонкой, где решающую роль сыграла более поздняя остановка, стало Гран-при Японии 2000 года. Тогда решалась судьба не только победы на одном этапе, но и чемпионского титула, за который боролись Михаэль Шумахер и Мика Хаккинен.
На стартовом рывке к первому повороту финн оказался быстрее и вырвался в лидеры, а немец оказался в роли догоняющего. Последующие 21 круг главной загадкой, имевшей критическое значение, оставался вопрос: у кого из них сколько топлива в баках.
В конце 21-го круга первым в боксы свернул Хаккинен. Круг спустя на дозаправку заехал и Шумахер. Хотя по возвращении на трассу Михаэль остался позади Мики, важным было то, что Феррари залили бензина немного больше, чем Макларен.
Моментом истины, решившим судьбу титула, стала вторая волна пит-стопов – промежуток между 37-м и 40-м кругами. Целых три круга Шуми мчался на лёгкой машине, пока его соперник "бензовозил" с полным баком. Этого оказалось достаточно для того, чтобы после своей остановки "Красный Барон" остался впереди и довёл гонку до победы, а вместе с тем завоевал третий чемпионский титул.
Разное количество пит-стопов
В эпоху дозаправок увеличение количества гоночных отрезков давало не только преимущество свежих шин, но и возможность ехать на более лёгкой машине. Поэтому команды гораздо чаще строили планы на гонку с двумя-тремя остановками. Нередко случалось, что главные соперники выбирали совершенно разные стратегии.
Важным аспектом было то, что более медленный по техническим характеристикам болид вполне мог ехать быстрее за счёт меньшего количества топлива в баках. Порой это позволяло одержать победу "умом".
Стоит также отметить, что если в более-менее равных условиях обгон был чем-то невероятно сложным, то при разнице в весе темп мог отличаться на 1,5-2 секунды с круга. Это уже давало хорошие шансы пройти соперника на трассе даже в те времена.
Таким образом, большое количество вариантов, которые на первый взгляд казались достойными рассмотрения, приводило к тому, что командному мостику приходилось намного активнее ломать голову над выбором числа пит-стопов и их оптимального момента.
Примеры
Гран-при Аргентины 1998 снова переносит нас в начало эпохи противостояния Шумахера и Хаккинена. Казалось, что финну на его непобедимом Макларене от Эдриана Ньюи гарантировано лёгкое чемпионство. Но уже третья гонка сезона дала понять, что "Красный Барон" не собирается сдаваться просто так: помимо того, что для немца было вполне привычным сражаться за титул на более слабой технике, его главным союзником был гений стратегии Росс Браун, что почти уравнивало шансы.
В Феррари приняли решение пойти на две остановки, в то время как в Макларене – на одну. В болиде Шумахера было топлива на 14 кругов меньше, чем у соперников. На более лёгкой машине "Красный Барон" к середине четвёртого круга прошёл обе "серебряные стрелы" и умчался вперёд реализовывать стратегию. К своему второму пит-стопу он успел создать достаточный отрыв, чтобы после остановки остаться лидером.
В том же сезоне, на Гран-при Венгрии, также развернулась очень красивая стратегическая дуэль, когда прямо по ходу гонки Росс перевёл Михаэля на план с тремя остановками. Тот этап я подробнее описывал в статье про Хунгароринг.
Бывали в истории Формулы-1 и обратные примеры – когда более медленная машина побеждала за счёт меньшего количества визитов в боксы. Довольно ярким случаем стало Гран-при Италии 2009, когда доминировавшие в начале сезона болиды Браун GP уже ощутимо уступали Феррари и Макларену, наладившим работу системы KERS.
Уж тем более никто не ждал успеха в "Храме скорости", где мощность играет особую роль. Однако Рубенс Баррикелло и Дженсон Баттон прошли квалификацию с полностью заправленными болидами, что позволило им в гонке остановиться лишь один раз, тогда как у главных соперников было по два пит-стопа.
Эта стратегия принесла на финише победный дубль, который стал последним для частной команды Браун GP, об увлекательной истории которой у нас есть отдельная статья.
Искусственные меры
Если ещё в 90-х выезд на трассу машины безопасности был довольно редким явлением, то ближе к концу нулевых появление сейфти-кара стало чем-то привычным.
Подобная перезагрузка гонки часто превращалась в настоящую головную боль для стратегов, у которых в один момент могли оказаться спутаны все карты. При этом, в большинстве случаев инструкция пилоту была однозначной – отправляться в боксы, ведь все отрывы всё равно нивелировались. Наибольшее же преимущество получали те, кого и без того в ближайшее время ждала остановка.
В сезоне 2008 была введена интересная и противоречивая мера: в момент появления машины безопасности въезд на пит-лейн закрывался. Это резко склоняло ситуацию в пользу тех, кто успел дозаправиться заранее.
В целом подобное правило, хоть и выглядело стратегически несправедливым, добавляло интриги, усиливало эффект шоу и превращало гонку в борьбу нервов – ведь всегда оставался страх, что именно в самый ненужный момент где-то в другой части автодрома может случится авария.
Однако вместе с этим появилась и возможность для злоупотреблений, что ярко проявилось на Гран-при Сингапура 2008. Тогда Нельсон Пике-младший специально разбил свой болид, чтобы его напарник Фернандо Алонсо, уже успевший побывать в боксах, получил огромное преимущество.
Сначала это помогло испанцу одержать победу, но позже привело к громкому скандалу, последствия которого в большей степени ударили по руководителю команды Флавио Бриаторе.
К чемпионату 2009 это экспериментальное правило было отменено.
Отмена дозаправок
Сезон 2010 принёс одну из самых противоречивых реформ в истории Формулы-1, разделив подход к стратегии на "до" и "после": отмена дозаправок по ходу гонки. Главной причиной стала общая тенденция к сокращению затрат, которые на протяжении нескольких десятилетий стремительно росли из года в год.
Ещё одним фактором была опасность самого процесса, когда за десять секунд под огромным давлением в болид закачивалось до сотни литров топлива. Порой это приводило к инцидентам, в которых страдали пилоты. В частности, на Гран-при Германии 1994 во время пит-стопа загорелась машина Йоса Ферстаппена – отца будущего чемпиона мира, и гонщик получил ожоги.
Разумеется, столь серьёзное изменение сильно сказалось на атмосфере, царившей в "королевских гонках". Несмотря на протесты множества фанатов, решение было принято, и с 2010 года стратегическая борьба заметно потеряла в разнообразии. Тем не менее, она не исчезла – просто стала иной, получив новые тонкости и нюансы.
Плюсы и минусы "андерката"
По аналогии с тем, что в эпоху дозаправок оттянутая остановка давала одни преимущества за счёт более лёгкого болида, многие люди пришли к мысли, что теперь, в "чисто шинной" борьбе, выгоднее заехать наоборот – раньше, основываясь на том, что свежая резина позволяет ехать быстрее. Так в сленг вошло новое слово "андеркат" – попытка отыграть позицию за счёт более раннего визита в боксы.
Популярность этого мнения оказалась настолько велика, что в него до сих пор всецело верят даже многие неопытные стратеги команд, из-за чего нередко пилоты теряют шанс побороться за более высокие места.
Реальность же такова, что ранний пит-стоп имеет не только плюсы, но и минусы. С одной стороны, действительно, в промежутке между остановками гонщик на новых покрышках едет быстрее. Но, пожалуй, на преимущества заканчиваются.
С другой же стороны, пилот, оттянувший свою остановку, хотя и теряет время "в моменте", позже получает перевес по состоянию резины и, как следствие, более стабильное и продолжительное преимущество в темпе.
А учитывая низкую устойчивость шин Пирелли к износу, которая сохраняется даже на 15-й год монополии итальянского производителя в Формуле-1, разница даже в два-три круга способна оказать серьёзное влияние.
К этому добавляются ещё два фактора. Во-первых, риск появления машины безопасности – реальной или виртуальной, что ещё больше усиливает преимущество тех, кто ещё не останавливался. А во-вторых, после раннего пит-стопа гонщик часто оказывается позади более медленных машин. И хотя обычно он проходит их достаточно быстро, всё же это приводит к потере времени, которая нивелирует первоначальное преимущество.
Контроль гонки
Пожалуй, самой важной особенностью, отличающей две эпохи, стало то, что теперь лидер гонки получил возможность стратегического контроля над ситуацией в гонке.
Когда существовали дозаправки, время, сколько пилот мог оставаться на трассе, диктовалось количеством топлива в баках. Если бензин заканчивался – гонщик был вынужден отправляться в боксы.
Сейчас же, если команда считает это целесообразным, теоретически она может сколько угодно оттягивать смену резины. Более того, бывали случаи, когда пилот проезжал всю дистанцию на одном комплекте колёс, отбыв обязательный пит-стоп на предпоследнем круге, либо на первом – особенно, в случае выхода машины безопасности.
Таким образом лидер, имея комфортный отрыв (о чём речь пойдёт ниже), может намеренно ждать остановки соперника и только затем сам отправляться в боксы, фактически беря стратегическую борьбу под полный контроль.
Когда уместен "андеркат"?
Теперь, разобрав плюсы и минусы ранней остановки, перейдём к вопросу: когда же уместен "андеркат"?
Когда речь идёт о дуэли двух пилотов, ответ довольно очевиден: если гонщик находится в непосредственной близости от соперника и одного круга на свежих шинах будет достаточно, чтобы выйти вперёд, тогда имеет смысл остановиться раньше. На практике этот разрыв зависит от конфигурации трассы, но обычно не превышает полутора-двух секунд.
В то же время, если дистанция между лидером и преследователем больше, чем можно отыграть за один круг, возникает тот самый вышеупомянутый эффект контроля гонки. В такой ситуации пилот, идущий первым, может остановиться кругом позже, всё равно остаться впереди и попутно получить пусть минимальное, но преимущество по состоянию шин до финиша либо до следующего пит-стопа.
Как уже говорилось выше, стратеги команд нередко совершают именно эту ошибку: зовут на пит-стоп пилота, который отстаёт больше, чем позволяет реализовать "андеркат". В итоге обогнать соперника не удаётся, а состояние резины оказывается немного хуже – и о реальных шансах на борьбу речи уже не идёт.
Если же речь идёт о ситуации, когда в сражении участвуют сразу несколько пилотов, особенно из разных команд, всё превращается из условных "шахмат" в "карты". Здесь всё начинает зависеть от того, кого именно лидер решит "крыть" по стратегии, а кого воспримет как менее серьёзную угрозу.
Разное количество пит-стопов
После отмены дозаправок разнообразие стратегий действительно сократилось, однако и сейчас встречаются гонки, в которых главные претенденты на победу выбирают разное количество остановок.
В одних случаях это продиктовано выездом на трассу машины безопасности, в других – погодными условиями, в третьих – особенностями работы болидов с резиной. Очень ярко последнее проявлялось в первых сезонах с шинами Пирелли, когда износ достигал такого уровня, что даже стратегия с четырьмя пит-стопами считалась нормой.
Бывают и ситуации, когда различие в подходах появлялось и в "нормальных условиях". И тогда, как и во времена дозаправок, всё зависит от того, сумеет ли пилот, пожертвовавший двадцатью секундами на дополнительную остановку ради более высокого темпа, отыграть потерянное время.
К слову, несколько раз применялся приём, когда пилот на второй позиции неожиданно нырял в боксы, чтобы затем на свежих шинах попытаться догнать и обогнать лидера, который не останавливался. Иногда это срабатывало. Но при этом необходимо находиться достаточно близко к сопернику, чтобы тот не смог ответить своей остановкой уже на следующем круге.
Пример
Борьба пилотов Ред Булла и Мерседеса на Гран-при Франции 2021 на разных "этажах" дала наглядный пример сразу по двум стратегическим приёмам.
Макс Ферстаппен довольно неожиданно отправился на второй пит-стоп и получил свежий комплект "medium" против Льюиса Хамильтона, оставшегося на "hard", возраст которого к тому моменту уже составлял 13 кругов.
Началась увлекательная погоня по живописной трассе Поль-Рикар. И на каждом отсечке фанаты обоих гонщиков с замиранием сердца ждали обновления разрыва, что довольно типично для подобных ситуаций. В итоге стратегический ход нидерландца принёс успех – за два круга до финиша Макс догнал и обогнал Льюиса в борьбе за победу.
И немногим позади, в тени претендентов на титул, своё сражение разворачивалось между их "оруженосцами". И Вальттери Боттас, и Серхио Перес выбрали стратегию с одной остановкой, однако мексиканец остановился в боксах на целых 17 кругов позже, что обеспечило ему огромное преимущество по состоянию шин. Вторая погоня также завершилась в пользу "быков" – "Чеко" совершил обгон за четыре круга до конца дистанции.
Обратный пит-стоп
Учитывая, что команды давно прослушивают радиопереговоры соперников, в стратегической борьбе нередко появляются элементы блефа. А в былые времена Росс Браун мог отправить механиков имитировать подготовку к пит-стопу, чтобы ввести конкурентов в заблуждение.
В последние десять лет популярность обрёл приём "обратного пит-стопа". На практике он означает, что пилот в конце круга действует противоположно сопернику впереди: если тот сворачивает в боксы – остаётся на трассе, а если продолжает движение – сам заезжает.
Есть две основные ситуации, когда используется такой приём: либо при появлении машины безопасности (как виртуальной, так и реальной), либо при близкой борьбе, когда одного круга на свежих шинах достаточно, чтобы выйти вперёд.
В итоге цель "обратного пит-стопа" сводится к поиску шансов опередить соперника за счёт различной стратегии: либо получить позицию на трассе, либо позже обрести преимущество по состоянию шин. Попутно это ещё и создаёт психологическое давление на соперника, вынужденного принимать решение буквально за секунды.
Пример
Самый яркий пример "обратного пит-стопа" с участием машины безопасности случился в скандальном Гран-при Абу-Даби 2021 года – и притом сразу дважды.
Хотя Льюис Хамильтон со своим "ракетным двигателем" (мотором, выдававшим больше мощности за счёт сокращения срока службы) уверенно уезжал от Макса Ферстаппена, к моменту появления режима виртуальной машины безопасности на 35-м круге британец не имел достаточного отрыва, чтобы совершить лишний пит-стоп без потери позиции.
В Мерседесе понимали, что Ред Булл будет действовать "от обратного", и оказались перед выбором: либо отдать Ферстаппену позицию на трассе, либо позволить сопернику получить перевес за счёт свежей резины. Учитывая, что Яс-Марина – трасса весьма сложная для обгонов, решение было принято в пользу сохранения мест. И несмотря на разницу в состоянии шин, погоня не принесла ощутимого результата.
А ближе к концу гонки авария Николаса Латифи фактически решила судьбу чемпионата и тем самым вошла в историю Формулы-1. "Серебряные стрелы" снова оказались перед выбором: позиция на трассе, либо новые покрышки. Они снова оставили Льюиса на трассе, а Макс, всё так действуя "от обратного", свернул за свежим комплектом колёс. А то, что произошло на последнем круге, до сих пор вызывает споры и бесконечно пересматривается в социальных сетях.
"Стратегические штаны"
Уже много лет мир Формулы-1 обсуждает проблему "второго Red Bull" – напарники Макса Ферстаппена зачастую не могут даже приблизиться к его темпу. С одной стороны, это лишь подчёркивает мастерство действующего чемпиона. Однако, с другой – такая ситуация заставляет нидерландца особенно внимательно следить, чтобы против него не применили приём, получивший название "стратегические штаны".
Суть довольно проста. Если на второй и третьей позициях находятся напарники, которые преследуют лидера из другой команды, возникает численное преимущество "два против одного", которое позволяет устроить для соперника "штаны": один пилот сворачивает в боксы, а другой остаётся на трассе.
И тогда лидер оказывается перед непростым выбором:
- либо заехать в боксы кругом позже и перекрыть того, кто уже остановился, но при этом подарить другому сопернику преимущество за счёт свежих шин;
- либо остаться на трассе, сохранить преимущество по резине в будущем, но отдать позицию тому, кто уже успел провести пит-стоп.
Пример
На Гран-при Австралии 2018 года Льюис Хамильтон стартовал лидером, а его преследователями были два пилота Феррари – Кими Райкконен и Себастьян Феттель. На 18-м круге первым в боксы свернул Райкконен. В Мерседес решили "накрыть" финна и зазвали Хамильтона на пит-стоп на следующем круге. Тем временем Феттель остался на трассе, реализуя вторую "штанину".
Помимо стратегической возможности, на стороне Скудерии в тот момент была и удача – несколькими кругами позже с дистанции сошли сразу два пилота Хаас, что привело к режиму виртуальной машины безопасности. Себастьян, получив возможность сменить колёса с меньшими потерями времени, не только получил более свежий комплект шин, но и вернулся на трассу впереди Льюиса.
Оттормаживание
Ещё один приём командной борьбы, одинаково востребованный и в эпоху дозаправок, и после их отмены, – это так называемое "оттормаживание". Его суть проста: если "второй пилот" оказывался впереди "первого номера" другого коллектива – он начинал намеренно сбавлять темп в трудных для обгона местах трассы. Таким образом соперник вынужденно терял время, а напарник "замедлителя" получал возможность наращивать преимущество, либо быстрее отыгрываться.
Конечно, такие действия нередко становились поводом для скандалов и вызывали резкое осуждение со стороны болельщиков "пострадавшей" команды. Тем не менее "большой спорт" – это арена, где чемпионами становятся в основном те, кто умеет использовать любую предоставленную возможность. При этом с точки зрения регламента подобные приёмы абсолютно легальны.
Примеры
Как уже упоминалось, подобных случаев хватало ещё в эпоху дозаправок, в том числе во время противостояния Шумахера и Хаккинена. Однако сегодня мы рассмотрим два примера из последних десяти лет, которые до сих пор свежи в памяти зрителей.
На Гран-при Абу-Даби 2021, когда Хамильтон и Ферстаппен уже совершили свои плановые пит-стопы, остановку всё ещё не выполнил второй номер Ред Булла- Серхио Перес, благодаря чему он временно вышел в лидеры.
На новых шинах Льюис довольно быстро догнал "Чеко". И тогда мексиканец приложил все усилия, чтобы сдержать британца, специально замедляясь в необгонных местах на трассы.
И хотя это длилось всего один круг, усилиями напарника Макс смог отыграть около семи секунд – как раз то самое время, которого позже не хватило Мерседесу, когда на трассе появилась машина безопасности, что и привело к событиям уже описанным выше.
А тремя годами ранее, на Гран-при Италии 2018, сами "серебряные стрелы" применили схожий приём. После разворота Феттеля на первом круге ехавший первым Райкконен остался один против двух соперников. Ошибкой же Скудерии стало то, что Кими был вызван в боксы раньше всех из лидирующей группы, что стоило потери команде потери победы перед родными трибунами.
Хамильтон оттянул свой пит-стоп на восемь кругов, а его напарник Вальтери Боттас оставался на трассе ещё дольше и получил прямой указ сдерживать Райкконена. Благодаря этому Льюис смог гораздо быстрее сократил отставание и, используя преимущество по резине, обогнал Кими, обеспечив себе верхнюю ступеньку подиума.
Эпилог
Ещё с 90-х стратегия стала тем элементом Формулы-1, благодаря которому далеко не всегда побеждает самый быстрый. Порой именно борьба умов на командном мостике оживляла гонки и даже целые чемпионаты, в которых изначально казалось, что есть безусловный фаворит.
Хотя в последние годы особую негативную славу приобрели стратеги Феррари, следует отметить, что ошибки – от мелких до весьма грубых – совершают все коллективы. При внимательном разборе можно найти множество случаев, когда Макларен, Ред Булл или Мерседес теряли позиции или шансы на борьбу именно из-за того, что не вовремя зазвали своего пилота в боксы.
В оправдание команд можно сказать то, что на них лежит куда большая ответственность, а значит и психологическое давление, чем на фанатах, которые могут наблюдать за происходящим "со стороны", с холодной головой со своего дивана.