Фабрики талантів, або як нові гонщики приходили у Формулу-1
Осінь – це не тільки фінальна пряма основного чемпіонату Формули-1, а й період вирішальних боїв за підвищення в молодших серіях. І, звісно ж, кожен молодий пілот мріє лише про те, щоб одного разу сісти в кокпіт боліда "королівських автоперегонів".
У наш час шлях до "вищої ліги" практично стандартизовано – гонщики проходять жорсткий відсів через "двушки" і "трійки". Ба більше, останні десять років навіть у правилах Міжнародної федерації автоспорту прописано, які саме досягнення має мати пілот, щоб отримати заповітну суперліцензію, яка дозволяє йому вийти на старт Гран-прі.
Але так було не завжди. У минулі часи гонщики потрапляли до Формули-1 найрізноманітнішими способами. І сьогодні ми перегорнемо сторінки історії автоспорту і порівняємо шляхи молодих талантів.
Молодші серії в минулі часи
Різні молодші серії на кшталт Формули-2, Формули-3, Формули-3000 та інших "формульних" монокласів існували від самого початку проведення офіційних чемпіонатів.
Головна ж різниця між минулим і сьогоденням у тому, що раніше все це не було настільки жорстко регламентовано. Якщо знаходився колектив, готовий надати пілоту машину, він міг будь-яким способом переходити із серії в серію. Важливо було лише проявити себе настільки, щоб зацікавити потенційного роботодавця.
Іншим способом, який існував у всі часи, були спонсорські внески. Подібні історії нерідко викликали глузування, а в наш час з'явився навіть термін "рента-драйвер" – гонщик, який купив собі місце в команді, але при цьому не демонструє особливих результатів на трасі.
Однак іноді саме таким шляхом у Формулу-1 приходили талановиті гонщики і майбутні легенди. Наприклад, Нікі Лауда, ризикуючи всім, брав кредити, щоб просуватися кар'єрними сходами.
У 1990-ті роки популярним місцем для молодих гонщиків стала японська Формула-3000. Вона вирізнялася тим, що глядачі з Країни висхідного сонця виявляли величезний інтерес до національної серії, а гонорари, які отримували пілоти, часто значно перевищували їхній рівень популярності в решті світу.
Найвідомішими європейськими гонщиками, які прийшли в "королівські автоперегони" після виступів Ніппон (самоназва Японії), стали "Червоний барон" Міхаель Шумахер і його "зброєносець" другої половини 90-х – Едді Ірвайн.
Чампкар
Навіть у наш час, коли в США проводиться одразу три етапи Формули-1, місцеві серії класу "Чампкар" залишаються в пріоритеті для багатьох глядачів. А ще пару десятиліть тому "королівські перегони" для більшості американців сприймалися як "щось там у далекій Європі".
І частина всесвітніх експертів досі ставлять ледь не знак рівності між двома чемпіонатами на відкритих колесах.
Серед гонщиків же було чимало випадків "міграцій" в обох напрямках. Нерідко успіх у Чампкарі допомагав привернути до себе увагу команд Формули-1. А чотирьом пілотам вдалося стати чемпіонами по обидва боки Атлантичного океану.
У 1996 році в "королівських автоперегонах" дебютував Жак Вільньов, якому випала рідкісна нагода одразу сісти за кермо домінуючої машини.
Однак, варто зазначити, що крім успіхів у США, потраплянню канадця до топ-команди сприяло і його знамените прізвище – про його батька Жиля ще піде мова нижче.
Найзнаменитішим же тріумфатором Чампкара, який прийшов у Формулу-1, по праву вважається Маріо Андретті – визнаний у всьому світі майстер і справжня легенда у себе на батьківщині. На рахунку американця чотири успіхи в США і один титул чемпіона світу в "королівських автоперегонах" 1978 року.
Що ж до "зворотного напрямку", то Найджел Менселл і легендарний бразилець Емерсон Фіттіпальді підкорили Чампкар уже після успіхів у Формулі-1.
"Кузови" і "прототипи"
В епоху ранньої Формули-1 більшість гонщиків виступали в найрізноманітніших змаганнях, і будь-якого поділу пілотів на класи не існувало. Але поступово почала з'являтися умовна межа між "відкритими" і "закритими" колесами. Що, втім, не заважало пілотам і далі робити переходи в обидва боки.
На початку 2010-х років на піку популярності перебувала німецька кузовна серія DTM. І одразу два її чемпіони наступного року дебютували у Формулі-1 – Пол ді Реста після титулу 2010-го та Паскаль Верляйн після успіху 2015-го.
Однак у "королівських автоперегонах" результати обох залишали бажати кращого.
Ще одним змаганням, яке часто обмінюється пілотами з "королівськими автоперегонами", є знаменитий марафон – 24 години Ле-Мана. Багато іменитих гонщиків, включно з чемпіонами світу, вважають великою честю виступити на знаменитому кільці Сарте.
Часом же процес працює і у зворотний бік – "перегони на витривалість" стають можливістю для молодих пілотів заявити про себе. Так, наприклад, у Формулу-1 потрапили брати Родрігес, які прославилися завдяки високій швидкості в добових перегонах.
Слід також зазначити, що серед іменитих ралійних гонщиків, включно з легендарним Себастьяном Льобом, дехто намагався тестувати боліди та подумував про перехід у кільцеві перегони. Однак до участі в чемпіонаті справа так і не доходила.
Формула-Е
На початку XXI століття гучні акції еко-активістів спонукали уряди багатьох країн до вельми спірного рішення – всіма силами стимулювати автовиробників відродити з архівів провальних винаходів таку річ, як електромобілі. А щоб привернути ще більше уваги до цього руху, 2014 року було організовано Формулу-Е.
Майже одразу "тролейбусна" серія перетворилася на місце, куди потрапляли гонщики, які не змогли продовжити кар'єру "нагорі": на старті першого сезону "ешки" було аж 17 колишніх пілотів-середняків і аутсайдерів із Формули-1.
Однак серед усієї цієї когорти пілотів, що "впали з небес", знайшовся один виняток – Нік де Вріс: після титулу у Формулі-Е у 2021-му роком пізніше він отримав шанс дебютувати у Формулі-1.
Десяте місце на Гран-прі Італії 2022 року спочатку привернуло до нього увагу, проте незабаром електрочемпіон виявився просто неконкурентоспроможним на повноцінній гоночній техніці, і його кар'єра "у вищій лізі" тривала лише одинадцять гонок.
Мотоперегони
Якщо переходи між різними серіями автомобільних перегонів загалом сприймаються як щось звичне, то зміна кількості коліс уже вимагає принципово інших навичок. Однак світ швидкості знав кілька таких прикладів.
Звісно, слід згадати Альберто Аскарі, який ще в довоєнні роки починав свою кар'єру як мотогонщик, а лише пізніше пересів за кермо автомобілів.
Але найвідомішою історією на цю тему є Джон Сертіс. Він не просто виступав на двох принципово різних видах техніки, він є єдиною людиною, якій вдалося стати чемпіоном і на двох, і на чотирьох колесах.
Вийшовши на старт лише половини перегонів, 1956 року британець завоював титул у півлітровому класі. А в сезонах 1958-1960 Сертіс відверто домінував як у 500-"кубиках", так і в 350. Після таких гучних успіхів у мотоспорті він перейшов у Формулу-1, де з командою Феррарі здобув головний трофей 1964 року – у своєму четвертому повному сезоні.
Снігоходи
І навіть серед усіх незвичайних історій є одна особливо екзотична – це шлях Жиля Вільньова. Річ у тім, що канадець починав свою кар'єру в перегонах на снігоходах.
І досвід управління настільки "примхливою" технікою надав йому значну допомогу надалі.
Звісно, перехід до "королівських автоперегонів" не був прямим – спершу Жиль пробував себе на асфальті в національних серіях Формули-Форд і Формули-Атлантік, де його помітив чемпіон Формули-1 Джеймс Хант і порекомендував керівництву команди Макларен, з якою Вільньов і дебютував у Формулі-1.
Спочатку цей заїзд планувався як разова акція. Але на талановитого дебютанта звернув увагу сам Енцо Феррарі, а тому свій наступний Гран-прі Жиль провів у складі Скудері. Гонщик швидко став улюбленцем керівника, і "Комендаторе" називав його не інакше як "мій маленький канадець".
Сучасні академії
Діяльність Берні Екклстоуна з комерціалізації Формули-1 ще у 80-х призвела до стрімкого зростання сум спонсорських контрактів. Це дало командам можливість вкладати в розробку болідів значно більше коштів, ніж раніше. І було лише питанням часу, коли буде поставлено "на потік" і підготовку пілотів.
Так, на початку нульових років почали масово з'являтися "молодіжні програми" та "академії", які фінансово підтримують юних талантів і забезпечують їм системне навчання. Багато гонщиків отримали завдяки цьому чіткий шлях у "вищу лігу", але зворотним боком процесу стало різке зростання конкуренції.
Кроком, який офіційно закріпив послідовність молодших серій у регламенті, став прецедент 2015 року – коли 17-річний Макс Ферстаппен дебютував у Формулі-1, перейшовши напряму з Формули-3.
Відтоді було створено чітку систему, яка фактично зобов'язує кожного молодого пілота поступово проходити всі етапи, а для отримання права на підвищення – показувати певний мінімальний результат.
Роль комп'ютерних технологій
Розвиток електронно-обчислювальних машин поступово змінював спосіб життя людей. Ці зміни торкнулися і різних видів спорту. Найбільше, звичайно, комп'ютери вплинули на процес підготовки в інтелектуальних іграх, як шахи. Але і в автоспорті відбулися кардинальні зміни: крім модернізації процесу розробки болідів, став зовсім іншим і процес "вирощування" пілотів.
Часто в інтерв'ю можна почути про роботу гонщиків на симуляторах. Справді, тепер, щоб тренуватися, пілоту зовсім не обов'язково фізично виїжджати на трасу – він може робити це в цифровому, віртуальному світі.
І, звісно ж, важливу роль відіграють математичні розрахунки. У минулі часи гонщики самі шукали, як їм проходити той чи інший поворот, завдяки чому існувала різноманітність стилів пілотування.
Нині ж комп'ютер здатен краще за будь-яку людину обчислити оптимальну траєкторію проходження траси. А від молодих гонщиків вимагають насамперед одного – стабільно слідувати цій невидимій смузі.
З погляду глядачів, головним мінусом такого підходу стало те, що багато пілотів, особливо новачки, стали "безликими" і схожими один на одного.
Але якщо говорити про швидкість – такі гонщики їдуть краще, а й, на думку низки експертів, сучасний дебютант без зусиль зміг би випередити на трасі легендарних чемпіонів минулих років у їхні найкращі роки. А розрив між "генієм" і "нездарю" зараз скоротився до кількох десятих часток секунди.
Ціна питання
Навіть попри наявність вищезазначених програм підтримки, автоспорт залишається вкрай витратним видом спорту для молодих гонщиків.
Якщо на наступних етапах ще є шанс отримати спонсорську підтримку, то підліткам доводиться починати за рахунок батьків.
Після розмови Чемпіона з командою українського гонщика Формули-4 Олександра Бондарева ми дізналися, що вартість одного сезону в картингу варіюється від 100 до 500 тисяч євро.
Ф-4 вже відкриває перші можливості для залучення фінансування, але часто сім'ям молодих пілотів, як і раніше, доводиться самостійно оплачувати участь. Вартість одного року на цьому рівні часто перевищує півмільйона євро.
У "трійці" бюджет уже перевищує мільйон, а в "двійці" досягає трьох мільйонів. На цих стадіях багато гонщиків, як і раніше, виступають "власним коштом", проте шанси на спонсорську підтримку відчутно вищі.
Що ж стосується самої Формули-1 – середня вартість дебюту оцінюється приблизно в 5 мільйонів євро. Команди рідко надають болід новачкові, насамперед через те, що недосвідчені пілоти часто потрапляють в аварії. Тому навіть талановитим гонщикам часто потрібні значні кошти.