Юристы против инженеров, или как технический регламент постепенно переписывал "ДНК" Формулы-1
Ещё до начала сезона множество людей высказывали опасения по поводу нового технического регламента Формулы-1 и того, как это изменит облик "королевы автоспорта". А первые четыре этапа сезона и вовсе сопровождались множеством недовольных комментариев – причём как со стороны зрителей, так и самих пилотов.
Особенно красноречиво описали ситуацию два четырёхкратных чемпиона мира. И если Себастьян Феттель ещё довольно аккуратно сказал: "Формула-1 не должна терять свою ДНК", то Макс Ферстаппен после тестов новой машины прямолинейно заявил: "Это ощущается как Формула-Е на стероидах".
Огромное количество "простых людей" в социальных сетях также утверждают, что "королева автоспорта уже не та". Однако, если вспомнить былые события, можно отметить, что с появлением возможности высказывать своё мнение в интернете подобными сообщениями сопровождалась почти каждая смена "правил игры".
Разница между "новыми" и "старыми" гонками действительно колоссальна. Но переход от борьбы инженеров-энтузиастов, менявших облик гонок своими смелыми техническими экспериментами, к соревнованию юристов, ищущих "серые зоны" в стандартизированном регламенте, не был чем-то мгновенным. И сегодня мы попробуем найти момент, когда Формула-1 стала "уже не той".
Запреты "свободной" эпохи
Пересматривая различные архивные фотографии, можно найти множество экзотических болидов XX века, которые точно не смогли бы существовать в современном автоспорте. А шестиколёсный Тиррелл P34 и вовсе является неким символом свободы конструкторской мысли.
Но как бы современные зрители ни романтизировали "былые времена", даже в "эпоху инженеров" организаторы нередко вмешивались в "гаражный" творческий процесс, заставляя команды подстраиваться под те или иные юридические требования.
В первую очередь это касалось моторов: ещё с самого первого сезона присутствовали ограничения рабочего объёма цилиндров, которые, по сути, были наследием довоенного деления на разные гоночные классы, а позже стали политическим инструментом Формулы-1.
Что же касается именно "запретов", чаще всего они были реакцией на новые технологии, которые либо были слишком опасными, как "граунд-эффект", либо давали слишком большое преимущество – как, например, установленный на Брэбем BT46B вентилятор, значительно увеличивавший прижимную силу.
Конечно же, стоит упомянуть и об ограничении расхода топлива в 80-х, что привело к тому, что в гонке команды снижали мощность двигателей примерно до 600 лошадиных сил, в то время как в квалификации "турбомонстры" работали на пределе, и их сила практически удваивалась. И хотя физически это был один и тот же болид, фактически, на трассу в субботу и воскресенье выезжали совершенно разные машины.
Последствия преображения Экклстоуна
Ещё в конце 70-х, поняв, что "королева автоспорта" может быть источником дохода, Бэрни Экклстоун начал реализацию своего долгого и грандиозного плана по коммерциализации Формулы-1. Сегодняшней же темы касаются не сопутствующие политические скандалы, а последствия произошедших преобразований.
Возросшие доходы от телетрансляций и табачных спонсоров привели к тому, что за два десятилетия бюджеты команд выросли более чем в сто раз. И хотя это не касалось технического регламента напрямую, именно миллиардные денежные обороты начали менять всё в корне.
Во-первых, разница в финансовых возможностях начала очень сильно влиять на расстановку сил. Конечно, доминирующие болиды, не оставляющие шансов пилотам других команд, бывали во все времена, однако раньше пик их славы был коротким – пока соперники не скопируют инновационное техническое решение.
Большие же капиталы уже могли позволить одному коллективу закрепиться на вершине на куда более длительное время, ввиду того что секретом успеха была не одна инженерная новинка, а весь болид целиком.
Так, в сезонах 1988-1991 команда Макларен стала первой, кому удавалось несколько лет подряд иметь машину, значительно превосходившую технику соперников. И это было только начало подобных явлений.
Во-вторых, коммерциализация Формулы-1 изменила само назначение технического регламента. Если раньше правила всё же старались балансировать в спортивной плоскости, иногда лишь задумываясь о безопасности, то с добавлением финансового фактора на первый план вышла продаваемость.
А главной угрозой для рейтингов просмотра гонок стали как раз участившиеся случаи доминирования одной машины. Следовательно, у организаторов появилась потребность в некой "волшебной кнопке", способной в любой момент "перезагрузить" расстановку сил. Это и стало предпосылкой дальнейших перемен.
Вильямс FW14B
Если "чеховское" ружьё заряжено, то выстрел – лишь вопрос времени. А той самой воспламеняющей искрой стал Вильямс FW14B – по сути, самый технологичный болид в истории Формулы-1.
Огромное количество инноваций на основе управляющей электроники, главной из которых была активная подвеска, вместе с великолепной аэродинамикой, созданной начинавшим свой золотой путь Эдрианом Ньюи, а также год, потраченный на доработки в гоночных условиях, привели к тому, что к сезону 1992 года коллектив "железного Фрэнка" получил практически непобедимую машину.
Итогом стало то, что Найджел Мэнселл, имевший до этого славу быстрого, но патологически невезучего пилота, полностью изменил представление о том, что такое доминирование в Формуле-1. А вместе с долгожданным чемпионским титулом "Биг Найдж" ещё и установил множество рекордов, которые в те времена казались немыслимыми.
Дальше – больше: в сезоне 1993 года место в Вильямс получил легендарный "Профессор" Ален Прост, благодаря чему "королева автоспорта" и вовсе увидела уникальный симбиоз лучшей машины – FW15C – и успешнейшего гонщика эпохи.
Учитывая всю сложность "электронных помощников", было очевидно, что уйдёт много лет, прежде чем соперники смогут разработать нечто подобное. Вот тогда и настало время для той самой "волшебной кнопки" – усилиями Бэрни Экклстоуна и тогдашнего президента федерации автоспорта Макса Мосли 22 июля 1993 года был представлен документ, запрещающий по окончании чемпионата большинство технологий команды "железного Фрэнка", включая активную подвеску.
Это был тот самый момент, когда Формула-1 перестала быть неким пиком инноваций в мире автомобилей. Впрочем, путь к "не тем" гонкам ещё был долгим.
Реформы безопасности
Ещё одним важным событием, предопределившим вектор движения регламента, стал "чёрный уикенд" на Гран-при Сан-Марино 1994 года, унесший жизни сразу двух гонщиков – Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны.
Трагедии случались в автоспорте и раньше, включая гибель именитых пилотов. Но именно в 90-х мир пришёл к тому, что смертельный риск больше не романтизировался, а потому печальные события в Имоле вызвали столь сильный резонанс, отголоски которого ощущаются до сих пор.
Вопрос безопасности больше не был уделом отдельных гонщиков-активистов. Теперь за него взялись всерьёз на уровне того самого технического регламента. И помимо ужесточения требований к краш-тестам, эпоха второй половины 90-х ознаменовалась ещё и постоянными корректировками "правил игры", нацеленными на снижение скорости болидов.
За тот период было введено множество ограничений на аэродинамику, объём двигателя был сокращён до трёх литров, а также запретили гладкие шины, обязав делать канавки на покрышках.
С каждым сезоном становилось всё больше и больше новых ограничений. Это и был тот самый путь к всеобщей стандартизации, где чуть прописано положение чуть ли не каждого винтика.
Вместе с тем начала расти и сложность обгонов на трассе. Что, впрочем, не мешает многим зрителям называть любимой эпохой в истории Формулы-1 именно период конца 90-х и начала нулевых, особенно романтизируя возросшее влияние стратегии. И всё это сопровождалось ещё и "вкусным" звуком атмосферных моторов V10.
"Волшебная кнопка" против "Красного Барона"
Новое тысячелетие опять заставило организаторов чемпионата прибегнуть к "волшебной кнопке" смены регламента для возвращения интриги в борьбу за титул – на этот раз в против доминирующего Михаэля Шумахера, который превратил Феррари в конвейер победных кубков, переписывая всевозможные абсолютные рекорды.
Первая масштабная попытка остановить эру "Красного Барона" произошла перед сезоном 2003 года. Среди ряда прочих изменений особого внимания заслуживает ограничение на количество используемых моторов. Тогда появилось требование проводить весь уикенд на одном и том же двигателе, что стало первым шагом к современной системе подсчёта элементов силовой установки.
Впрочем, этот "удар" немец выдержал и продолжил побеждать. А чемпионат 2004 года и вовсе стал вторым примером симбиоза быстрейшей машины и лучшего гонщика эпохи. Это побудило организаторов подготовить сразу два пакета новых "правил игры" – один к 2005 году, другой – к 2006.
На этот раз задуманное удалось, и имя чемпиона сменилось. Но контекста данной темы больше всего касается именно сезон 2006 года – когда произошёл переход на двигатели V8 объёмом 2,4 литра, а также появилось требование, что один мотор должен работать уже целых два Гран-при.
"Синтетическая" борьба
Если вопрос доминирования одного гонщика был решён ещё в 2005-м, то проблема сложности обгонов осталась. Она и стала одной из причин, по которым организаторы постоянно пробовали новые варианты технического регламента, что привело к тому, что в 2009-2011 годах каждый чемпионат заставлял команды проектировать болиды фактически с нуля.
В сезоне 2009 миру явилась система рекуперации кинетической энергии – KERS. В то время это была лишь прибавка дополнительных 80 лошадиных сил менее чем на 7 секунд (точнее – 6,6) по ходу круга, и тогда такой короткий "буст" казался весьма интересным решением. Но негативной стороной этой инновации стало то, что это был первый шаг к электрификации "королевы автоспорта".
А чемпионат 2010 ознаменовал отмену дозаправок по ходу гонки, что, по сути, и стало началом "уже не той" Формулы-1. Гонки потеряли важнейший элемент стратегической борьбы. И хотя формально такое решение оправдывалось вопросами безопасности, фактически это была странная попытка мотивировать пилотов бороться на трассе вместо ожидания пит-стопа.
Первым же откровенно искусственным способом увеличить количество разменов позиции на трассе стал ввод системы DRS в 2011 году.
Количество опережений действительно выросло, однако былое искусство непосредственной борьбы фактически было обесценено.
Более того, именно этот шаг повлиял на то, что снова начали возвращаться сезоны безоговорочного доминирования одной машины. Ведь если в конце 90-х ещё был шанс на более слабом болиде выйти вперёд за счёт стратегии, а затем удерживать позицию в обороне, то "синтетический" обгон с открытым антикрылом фактически свёл подобную возможность к минимуму.
Впрочем, пиар-отдел "королевы автоспорта" начал пробовать способ снизить репутационные потери от подобных чемпионатов, всячески сравнивая результаты каждого нового доминатора с успехами Михаэля Шумахера.
Курьёзная аэродинамика
Но даже несмотря на все попытки "подогревать ажиотаж", четырёхлетнее доминирование болидов Ред Булл привело к снижению рейтингов просмотров, и организаторам снова понадобилась "волшебная кнопка". Впрочем, были у этого и другие причины, речь о которых пойдёт в следующем разделе.
Среди множества различных обновлений в сезоне 2014 было и требование значительно занизить переднюю часть болида, что должно было негативно сказаться на прижимной силе. Однако в правилах не было сказано, что ширина всего носа должна быть одинаковой.
Появившаяся "серая зона" тут же породила весьма курьёзное решение, к которому прибегли сразу несколько команд: аэродинамические элементы остались на прежней высоте, а для формального выполнения требований к земле тянулся тонкий "палец".
Этот случай как никогда хорошо показал, что "большие дяди", пытающиеся управлять обликом Формулы-1, также могут совершать весьма забавные ошибки.
"Визжащие" гибриды
"Меня попросту не интересуют электрокары. Они – просто бытовая техника. Они – стиральные машинки, они – микроволновки. На них невозможно сделать обзор. Ими невозможно насладиться", – Джереми Кларксон, британский телеведущий, известный благодаря автомобильным телешоу "Top Gear" и "The Grand Tour".
Главной же новинкой регламента 2014 года стали новые двигатели. И если сама необходимость перемен была очевидна, то направление им задали новые тренды в мире транспорта.
Дело в том, что правительства различных стран начали прибегать к различным искусственным методам, чтобы стимулировать людей оказаться от преимуществ бензиновых и дизельных автомобилей, а вместо этого постоянно заряжать электрокары.
Очередной причиной для поднятия темы "королева автоспорта уже не та" стало значительное увеличение роли гибридной составляющей. Причём это уже было не "что-то там внутри болида". Формула-1 потеряла своё звучание, и вместо "мелодии" атмосферных двигателей повсюду зазвучал довольно неприятный писк электрической части силовой установки.
Но если говорить о спортивном элементе всей картины, серии длительного доминирования никуда не делись. Просто "перезагрузка" 2014 года позволила Мерседесу сменить Ред Булл на вершине, а затем возвращение "граунд-эффекта" в чемпионате 2022 совершило обратную рокировку, подарив между делом зрителям прекрасный переходный сезон 2021.
На грани опасности
Очередной пакет изменений, пришедший перед началом текущего чемпионата, не выглядит чем-то особенным на фоне прошлых тенденций. Всё так же под давлением экотрендов растёт роль электродвигателей, всё так же происходят попытки внести изменения в механику обгонов.
Но есть несколько моментов, в которых организаторы действительно "перегнули палку", и это уже напрямую сказывается на безопасности автоспорта, движение к которой шло столько десятилетий.
И существенных проблем на самом деле две. Во-первых, активная аэродинамика является опаснейшей "бомбой замедленного действия". И не просто так её запретили даже в "эпоху инженеров". Дело в том, что любой технический сбой при возвращении антикрыла из режима прямой в положение для поворота может привести к серьёзной аварии на большой скорости.
Во-вторых, куда более заметная проблема "супер-клиппинга" – когда заряда батареи не хватает до конца прямой – порой приводит к слишком большой и опасной разнице в скорости болидов. И инцидент с Оливером Берманом на Гран-при Японии стал весьма "тревожным звоночком" на эту тему.
А если просмотреть всю тенденцию управления Формулой-1 за последние десятилетия, именно вопросы безопасности – это единственное, что может хоть как-то замедлить движение современных электротрендов.
От ненависти до принятия
Что ж, путь "королевы автоспорта" от соревнования инженеров к, фактически, контролируемому юристами шоу имел на своём пути уже немало точек, которые вызывали массовое недовольство как зрителей, так и участников процесса.
Но во всём этом кое-что осталось неизменным – все подобные перемены постепенно принимались. Фанаты привыкли к отсутствию дозаправок, смирились с неприятным звуком гибридных моторов. И так же все остальные "разрывы шаблона" когда-то станут "частью обыденности". А гонщики, получающие многомиллионные контракты, продолжают выступать.
Формула-1 действительно уже давно "не та", но она по-прежнему остаётся любимой многими "королевой автоспорта". И вполне вероятно, что даже по нынешним временам когда-то кто-то будет ностальгировать, говоря: "Раньше было лучше".
