Болиды меньше, двигатели гибридные: детали нового регламента Формулы-1
Изменение регламента Формулы-1 всегда интригует и особенно интересует фанатов "королевы автоспорта", ведь это обычно приводит к пертурбациям в пелотоне, возможны успехи середняков, как было в 2009 году с BrawnGP, а также это возможность для экспериментов, потому что каждая команда по-своему раскрывает потенциал новых правил.
Уже в эти выходные Формула-1 возвращается на наши экраны, а значит время разобраться с ключевыми изменениями в регламенте 2026 года, который по праву может считаться революционным.
Меньшие габариты
Одной из самых больших жалоб, как гонщиков, так и фанатов серии были размеры современных болидов, что негативно влияет на борьбу на трассе и обгоны. Особенно это бросается в глаза на узких городских треках, таких как Монако или Сингапур, где даже на прямых крайне сложно проводить маневры из-за слишком коротких расстояний от активации зоны DRS до поворота.
FIA решила изменить этот аспект болида, хотя и не существенно. Согласно новому регламенту длина машины сократилась с 3,6 м до 3,4 м, а ширина – с 2 м до 1,9 м. Максимальная ширина днища будет составлять 15 см.
Также уделили внимание и массе болидов, которая уменьшилась впервые с момента введения лимита на минимально допустимый вес. Масса болидов с этого сезона будет составлять не менее 768 кг, что на 30 кг меньше чем было в предыдущем регламенте. В этот показатель 722 кг приходится на машину с пилотом и ориентировочно 46 на резину.
Вес машины уже стал проблемой для нескольких команд. Так руководитель Уильямс Джеймс Воулз заявил, что все команды будут сталкиваться с проблемой лишнего веса, а тот, кто первым сможет достичь минимального лимита с учетом всех технологических новинок – будет лидером.
Изменения размеров, а также новые аэродинамические особенности должны снизить прижимную силу на 30%, а аэродинамическое сопротивление – на 55%.
И хотя руководство Формулы-1 в течение двух лет заявляло, что регламент сделает гонки зрелищными, борьбу интереснее, а влияние гонщика на обгоны больше – с этим не согласен почти никто.
После тестов в Бахрейне ряд пилотов выступили с критикой новых правил, в первую очередь из-за работы новой силовой установки, о которой мы подробнее поговорим позже.
"Ощущения от управления этим болидом не очень похожи на то, что чувствуешь за рулем гоночного автомобиля Формулы-1. Это какой-то болид Формулы-Е на стероидах", – заявил Макс Ферстаппен.
"Нет никакого шанса, что это поймут болельщики... это так сложно, что выглядит так, будто нужен диплом, чтобы это все понимать", – говорил Льюис Гамильтон.
"Я на самом деле согласен с практически всеми другими пилотами, каждый уже достаточно четко выразил свое мнение... эти болиды точно не самая чистая форма гонки", – добавлял Ландо Норрис.
Активная аэродинамика
Этот компонент должен стать одним из ключевых на ближайшие 5 лет, на ряду с новым гибридным мотором, а ввели его, чтобы компенсировать часть утраченной прижимной силы.
Концепция активной аэродинамики заключается в том, что переднее и заднее антикрыло станет подвижным и пилот сможет переключать режимы для поворотов и прямых. Переднее антикрыло станет уже на 100 мм и получит подвижный двухэлементный флап, который может менять угол атаки.
Заднее антикрыло также претерпит упрощение: из него убрали нижнюю балку (beam wing), а корпус упростили. Форма станет более плоской и компактной – всё настроено на уменьшение сопротивления и грязного воздуха.
Самым ярким примером использования этой системы стало решение Феррари с разворотом заднего крыла на 180 градусов. Технология, которая была протестирована на болиде Льюиса Гамильтона еще не завершена и сейчас дорабатывается инженерами в Маранелло, однако уже через несколько этапов это сможет давать Скудерии неплохой прирост скорости на круге.
Форма днища изменится кардинально: если болиды предыдущего поколения использовали сложные тоннели для создания максимальной прижимной силы из-за эффекта "присасывания", то с 2026 года конструкцию упростили и сделали более плоской.
Это означает, что машина будет получать меньше прижимной силы именно от трека, зато станет более стабильной, предсказуемой и не такой чувствительной к высоте над асфальтом.
Такой подход почти полностью убирает проблему порпоизинга* и делает поток позади болида чище, чтобы соперникам было легче преследовать друг друга, даже если это немного снизит скорость в поворотах.
Порпоизинг происходит, когда днище автомобиля слишком близко к земле, что приводит к срыву воздушного потока и выбрасывает автомобиль вверх. Но когда днище снова поднимается над землей, поток воздуха возобновляет свое действие, выталкивая автомобиль вниз, что вызывает прыжки.
Диффузор упростили и уменьшили в мощности – его геометрия ближе к конфигурации к 2022 году. Ему вернули более простую, "классическую" схему: с большим наклоном и возможностью разнообразных геометрических форм (например, пороги, шумовки) для более эффективного удаления потока из-под днища.
Кроме того, главным отличием от зон DRS станет то, что эта система будет работать на всей трассе и гонщики сами будут влиять на ее использование.
Все эти изменения, как мы уже писали, должны снизить прижимную силу примерно на 30%, а аэродинамическое сопротивление должно уменьшиться на 55%. Однако несмотря на все изменения в шасси, главной интригой является новый двигатель и кто справится с адаптацией к новому гибриду лучше.
Новый гибридный двигатель
Самым интересным изменением стала конечно новая силовая установка, которая и вызывает больше всего беспокойств у пилотов, руководителей команд и конечно зрителей, которые хотят увидеть больше борьбы на трассе.
FIA сохранила тот же 1.6-литровый турбо-V6, но с гораздо более "сильным" гибридом. Самым большим изменением будет переход от MGU-H (электромотор/генератор на турбине), на MGU-K (на коленвале). Электрический компонент вырастет втрое – до 350 кВт, а доля мощности между двигателем внутреннего сгорания и электричеством станет почти равной (ДВС около 400 кВт).
Как будет работать рекуперация и батарея?
Энергию при торможении позволят собирать вдвое активнее: примерно 8.5 мегаджоулей за круг. Это означает лучший "электроподхват" на выходах из поворотов и больше свободы для тактик энергоменеджмента на протяжении круга.
Однако если заявлено о большем количестве свобод и возможностей, то уже на тестах выяснилось, что все работает с точностью до наоборот. Гонщики теперь больше будут заниматься менеджментом имеющейся энергии, а гонки на некоторых трассах станут фарсом.
Дело в том, что при существующих показателях двигатель на некоторых прямых будет разряжаться полностью, а пилотам придется ехать слишком медленно в поворотах, чтобы эту энергию накопить. Вот как об этих изменениях высказался 2-кратный чемпион мира Фернандо Алонсо:
"Теперь в некоторых поворотах мы едем на ~50 км/ч медленнее, потому что не хотим тратить энергию там, и хотим иметь ее на прямой. Даже повар может управлять этим болидом в поворотах на такой скорости", – сравнивал Фернандо Алонсо.
Новый инструмент для обгонов – Manual Override
На ближайшие 5 лет можете забывать о понятии DRS, новым "читом" для обгонов станет система Manual Override. У лидера на определенном отрезке дистанции отдача электричества будет постепенно спадать после достижения скорости ~290 км/ч и исчезать полностью к 355 км/ч, а догоняющая машина (если она в пределах 1 секунды) будет получать до 350 кВт вплоть до 337 км/ч – это около 0.5 МДж дополнительной энергии для атаки.
Хотя пилоты скептически относятся к этой системе, заявляя, что преимущество будет не таким значительным, узнать наверняка мы сможем уже непосредственно во время просмотра гонок.
Топливо и экология
С 2026 года все болиды переходят на 100% устойчивое "drop-in" топливо – без сжигания "нового" ископаемого углерода. Такое топливо разрабатывают так, чтобы его можно было заливать и в обычные ДВС, а не только в болиды Формулы-1. Ранее Ф-1 озвучивала и цель снизить расход топлива до ~70 кг за гонку (это ориентир, а не жесткий лимит в регламенте).
Все эти изменения будут вводить сразу 5 производителей силовых установок, которые будут представлены в Формуле-1 в 2026 году и их поставщики топлива: Мерседес и Petronas (Мерседес, Макларен, Уильямс, Альпин), Феррари и Shell (Феррари, Хаас, Кадиллак), Ред Булл Форд и ExxonMobil (Ред Булл, Рейсин Буллз), Хонда и Aramco (Астон Мартин), а также Ауди и BP Castrol (Ауди).
Критика, риски, фавориты нового регламента
Новые правила, как и обычно, сталкиваются со скепсисом. Мы уже рассказывали историю внедрения системы KERS, позже такая же участь постигла переход на гибрид в 2014-м и сейчас новые силовые установки и аэродинамика.
Кроме недовольства пилотов также свои опасения высказывали руководители команд, журналисты и эксперты. Кроме возможного замедления болидов (лучший результат Шарля Леклера на тестах 2026-го был всего на 2 секунды медленнее времени Карлоса Сайнса на Уильямсе в прошлом году).
Предыдущие изменения в регламенте силовых установок подарил нам доминирование Мерседес и Льюиса Гамильтона. Руководители команд уже опасаются новых двигателей и болидов от "серебряных стрел". И хотя ориентиром на тестах стало время Шарля Леклера на Феррари, большинство экспертов склоняется к мнению, что полной силы Мерседес мы не увидели и близко.
Считается, что Формула-1 станет еще более зациклена на работе с переключением режимов аэродинамики и зарядкой батареи и эти опасения не являются безосновательными. Пилотам и командам нужно адаптироваться к абсолютно новой концепции и находить новые решения уже сейчас.
Одно понятно наверняка – новый регламент наиболее революционный, по меньшей мере за последние 12 лет, а возможно и за всю историю. Именно эти изменения станут отправной точкой или в новую, более электризованную Формулу-1, или же провал этих правил вернет нас к классическим гонкам, по которым так соскучились олдскульные фанаты автоспорта.
О потенциальных аутсайдерах и фаворитах сезона мы больше писали в традиционном превью сезона, с которым вы можете ознакомиться по ссылке, а также узнайте об основных итогах тестов в Бахрейне в материале ниже.
