Фабрики талантов, или как новые гонщики приходили в Формулу-1
Осень – это не только финальная прямая основного чемпионата Формулы-1, но и период решающих сражений за повышение в младших сериях. И, конечно же, каждый молодой пилот мечтает лишь о том, чтобы однажды сесть в кокпит болида "королевских автогонок".
В наше время путь в "высшую лигу" практически стандартизирован – гонщики проходят жёсткий отсев через "двушки" и "трёшки". Более того, последние десять лет даже в правилах Международной федерации автоспорта прописано, какие именно достижения должен иметь пилот, чтобы получить заветную суперлицензию, позволяющую ему выйти на старт Гран-при.
Но так было не всегда. В былые времена гонщики попадали в Формулу-1 самыми разными способами. И сегодня мы пролистаем страницы истории автоспорта и сравним пути молодых талантов.
Младшие серии в былые времена
Различные младшие серии вроде Формулы-2, Формулы-3, Формулы-3000 и других "формульных" моноклассов существовали с самого начала проведения официальных чемпионатов.
Главная же разница между прошлым и настоящим в том, что раньше всё это не было столь жёстко регламентировано. Если находился коллектив, готовый предоставить пилоту машину, он мог любым способом переходить из серии в серию. Важно было лишь проявить себя настолько, чтобы заинтересовать потенциального работодателя.
Другим способом, который существовал во все времена, были спонсорские взносы. Подобные истории нередко вызывали насмешки, а в наше время появился даже термин "рента-драйвер" – гонщик, купивший себе место в команде, но при этом не демонстрирующий особых результатов на трассе.
Однако иногда именно таким путём в Формулу-1 приходили талантливые гонщики и будущие легенды. Например, Ники Лауда, рискуя всем, брал кредиты, чтобы продвигаться по карьерной лестнице.
В 1990-е годы популярным местом для молодых гонщиков стала японская Формула-3000. Она отличалась тем, что зрители из Страны восходящего солнца проявляли огромный интерес к национальной серии, а гонорары, которые получали пилоты, зачастую значительно превышали их уровень известности в остальном мире.
Наиболее известными европейскими гонщиками, пришедшими в "королевские автогонки" после выступлений Ниппон (самоназвание Японии), стали "Красный барон" Михаэль Шумахер и его "оруженосец" второй половины 90-х – Эдди Ирвайн.
Чампкар
Даже в наше время, когда в США проводится сразу три этапа Формулы-1, местные серии класса "Чампкар" остаются в приоритете для многих зрителей. А ещё пару десятилетий назад "королевские гонки" для большинства американцев воспринимались как "что-то там в далёкой Европе".
И часть всемирных экспертов до сих пор ставят едва ли не знак равенства между двумя чемпионатами на открытых колёсах.
Среди гонщиков же было немало случаев "миграций" в обоих направлениях. Нередко успех в Чампкаре помогал привлечь к себе внимание команд Формулы-1. А четырём пилотам удалось стать чемпионами по обе стороны Атлантического океана.
В 1996 году в "королевских автогонках" дебютировал Жак Вильнёв, которому представилась редкая возможность сразу сесть за руль доминирующей машины.
Однако, стоит отметить, что помимо успехов в США, попаданию канадца в топ-команду способствовала и его знаменитая фамилия – об его отце Жиле ещё пойдёт речь ниже.
Самым же знаменитым триумфатором Чампкара, пришедшим в Формулу-1, по праву считается Марио Андретти – признанный во всем мире мастер и настоящая легенда у себя на родине. На счету американца четыре успеха в США и один титул чемпиона мира в "королевских автогонках" 1978 года.
Что же касается "обратного направления", то Найджел Мэнселл и быстрейший бразилец Эмерсон Фиттипальди покорили Чампкар уже после успехов в Формуле-1.
"Кузова" и "прототипы"
В эпоху ранней Формулы-1 большинство гонщиков выступали в самых разных соревнованиях, и какого-либо деления пилотов на классы не существовало. Но постепенно начала появляться условная грань между "открытыми" и "закрытыми" колёсами. Что, впрочем, не мешало пилотам и дальше делать переходы в обе стороны.
В начале 2010-х годов на пике популярности находилась немецкая кузовная серия DTM. И сразу два её чемпиона на следующий год дебютировали в Формуле-1 – Пол ди Реста после титула 2010-м и Паскаль Верляйн после успеха в 2015-м.
Однако в "королевских автогонках" результаты обоих оставляли желать лучшего.
Ещё одним соревнованием, которое часто обменивается пилотами с "королевскими автогонками", является знаменитый марафон – 24 часа Ле-Мана. Многие именитые гонщики, включая чемпионов мира, считают большой честью выступить на знаменитом кольце Сартэ.
Порой же процесс работает и в обратную сторону – "гонки на выносливость" становятся возможностью для молодых пилотов заявить о себе. Так, например, в Формулу-1 попали братья Родригес, которые прославились благодаря высокой скорости в суточной гонке.
Следует также отметить, что среди именитых раллийных гонщиков, включая легендарного Себастьяна Лёба, некоторые пытались тестировать болиды и подумывали о переходе в кольцевые гонки. Однако до участия в чемпионате дело так и не доходило.
Формула-Е
В начале XXI века громкие акции эко-активистов побудили правительства многих стран к весьма спорному решению – всеми силами стимулировать автопроизводителей возродить из архивов провальных изобретений такую вещь, как электромобили. А чтобы привлечь ещё больше внимания к этому движению, в 2014 году была организована Формула-Е.
Почти сразу "троллейбусная" серия превратилась в место, куда попадали гонщики, не сумевшие продолжить карьеру "наверху": на старте первого сезона "ешки" было аж 17 бывших пилотов-середняков и аутсайдеров из Формулы-1.
Однако среди всей этой когорты "упавших с небес" пилотов нашлось одно исключение – Ник де Врис: после титула в Формуле-Е в 2021-м годом позже он получил шанс дебютировать в Формуле-1.
Десятое место на Гран-при Италии 2022 года поначалу привлекло к нему внимание, однако вскоре электрочемпион оказался попросту неконкурентоспособен на полноценной гоночной технике, и его карьера "в высшей лиге" продлилась всего одиннадцать гонок.
Мотогонки
Если переходы между различными сериями автомобильных гонок в целом воспринимаются как что-то привычное, то смена количества колёс уже требует принципиально иных навыков. Однако мир скорости знал несколько таких примеров.
Конечно, следует вспомнить Альберто Аскари, который ещё в довоенные годы начинал свою карьеру как мотогонщик, а лишь позже пересел за руль автомобилей.
Но самой известной историей на эту тему является Джон Сёртис. Он не просто выступал на двух принципиально разных видах техники, он является единственным человеком, которому удалось стать чемпионом и на двух, и на четырёх колёсах.
Выйдя на старт лишь половины гонок, в 1956 году британец завоевал титул в поллитровом классе. А в сезонах 1958-1960 Сёртис откровенно доминировал как в 500-"кубиках", так и в 350. После столь громких успехов в мотоспорте он перешёл в Формулу-1, где с командой Феррари добыл главный трофей в 1964 году – в своём четвёртом полном сезоне.
Снегоходы
И даже среди всех необычных историй есть одна особенно экзотическая – это путь Жиля Вильнёва. Дело в том, что канадец начинал свою карьеру в гонках на снегоходах.
И опыт управления столь "капризной" техникой оказал ему значительную помощь в дальнейшем.
Конечно, переход в "королевские автогонки" не был прямым – сначала Жиль пробовал себя на асфальте в национальных сериях Формулы-Форд и Формулы-Атлантик, где его заметил чемпион Формулы-1 Джеймс Хант и порекомендовал руководству команды Макларен, с которой Вильнёв и дебютировал в Формуле-1.
Изначально этот заезд планировался как разовая акция. Но на талантливого дебютанта обратил внимание сам Энцо Феррари, а потому свой следующий Гран-при Жиль провёл в составе Скудери. Гонщик быстро стал любимцем руководителя, и "Комендаторе" называл его не иначе как "мой маленький канадец".
Современные академии
Деятельность Берни Экклстоуна по коммерциализации Формулы-1 ещё в 80-х привела к стремительному росту сумм спонсорских контрактов. Это дало командам возможность вкладывать в разработку болидов значительно больше средств, чем прежде. И было лишь вопросом времени, когда будет поставлена "на поток" и подготовка пилотов.
Так, в начале нулевых годов начали массово появляться "молодёжные программы" и "академии", которые финансово поддерживают юных талантов и обеспечивают им системное обучение. Многие гонщики получили благодаря этому чёткий путь в "высшую лигу", но обратной стороной процесса стал резкий рост конкуренции.
Шагом, который официально закрепил последовательность младших серий в регламенте, стал прецедент 2015 года – когда 17-летний Макс Ферстаппен дебютировал в Формуле-1, перейдя напрямую из Формулы-3.
С тех пор была создана чёткая система, фактически обязывающая каждого молодого пилота постепенно проходить все этапы, а для получения права на повышение – показывать определённый минимальный результат.
Роль компьютерных технологий
Развитие электронно-вычислительных машин постепенно меняло образ жизни людей. Эти перемены коснулись и различных видов спорта. Больше всего, конечно, компьютеры повлияли на процесс подготовки в интеллектуальных играх, как шахматы. Но и в автоспорте произошли кардинальные изменения: помимо модернизации процесса разработки болидов, стал совершенно другим и процесс "взращивания" пилотов.
Часто в интервью можно услышать о работе гонщиков на симуляторах. Действительно, теперь, чтобы тренироваться, пилоту вовсе не обязательно физически выезжать на трассу – он может делать это в цифровом, виртуальном мире.
И, конечно же, важную роль играют математические расчёты. В былые времена гонщики сами искали, как им проходить тот или иной поворот, благодаря чему существовало разнообразие стилей пилотирования.
Сейчас же компьютер способен лучше любого человека вычислить оптимальную траекторию прохождения трассы. А от молодых гонщиков требуют прежде всего одного – стабильно следовать этой невидимой полосе.
С точки зрения зрителей, главным минусом такого подхода стало то, что многие пилоты, особенно новички, стали "безликими" и похожими друг на друга.
Но если говорить о скорости – такие гонщики едут объективно быстрее, а и по мнению ряда экспертов современный дебютант без труда смог бы опередить на трассе легендарных чемпионов прошлых лет в их лучшие годы. А разрыв между "гением" и "бездарем" сейчас сократился до нескольких десятых долей секунды.
Цена вопроса
Даже при наличии вышеупомянутых программ поддержки автоспорт остается крайне затратным видом спорта для молодых гонщиков.
Если на следующих этапах есть шанс получить спонсорскую поддержку, то подросткам приходится начинать за счет родителей.
После разговора Чемпиона с командой украинского гонщика Формулы-4 Александра Бондарева, мы узнали, что стоимость одного сезона в картинге варьируется от 100 до 500 тысяч евро.
Формула-4 уже открывает первые возможности для привлечения финансирования, но зачастую семьям молодых гонщиков по-прежнему приходится самостоятельно оплачивать участие. Стоимость одного года на этом уровне зачастую превышает полмиллиона евро.
В "трёшке" бюджет уже превышает миллион, а в "двушке" достигает трёх миллионов. На этих стадиях многие гонщики по-прежнему выступают "за свой счёт", однако шансы на спонсорскую поддержку ощутимо выше.
Что же касается самой Формулы-1 – средняя стоимость дебюта оценивается примерно в 5 миллионов евро. Команды редко предоставляют болид новичку, прежде всего из-за того, что неопытные пилоты часто попадают в аварии. Поэтому даже талантливым гонщикам зачастую нужны деньги.