От аристократки и участницы Олимпиады до создания Академии: женщины-гонщицы в Формуле-1

На протяжении последних десяти лет ФИА активно работает над увеличением доли инклюзивности в автоспорте. В частности, в 2023 году была запущена формульная серия, состоящая из одних лишь девушек, под названием Академия Ф-1. Тогда в сезоне принимали участие 15 гонщиц, которые соревновались на протяжении семи этапов, состоящих из трех гонок каждый.

Уже завтра, 8 марта, стартует новый сезон классической Формулы-1 и Чемпион вспоминает моменты, когда представительницы прекрасного пола наравне с мужчинами сражались на трассе в пределах "королевы автоспорта".

Мария Тереза де Филиппис

Начать хотелось бы с самой настоящей первопроходчицы, женщины, которая совершила, казалось, невозможное – Марии Терезы де Филиппис.

Мария родилась в обеспеченной аристократической семье. Она была младшей из пяти детей итальянского графа Серино Франческо де Филипписа и испанской дворянки Нарсисы Ансельми Балагер Рока де Тогорес Руко Перпиньян.

Такие стартовые характеристики позволили ей довольно рано получить возможность оказаться за рулем автомобиля. Но обычной езды на четырех колесах ей было недостаточно. После окончания Второй мировой войны у де Филиппис развился интерес к автоспорту, на что не в последнюю очередь повлияли ее братья – те не верили в способности сестры ездить на высоких скоростях.

Решив доказать обратное, Мария в возрасте 22 лет начала свою гоночную карьеру. Она выиграла свою первую гонку, управляя Fiat 500 на 10-километровом участке между Салерно и Кава-де-Тиррени. Этот результат придал ей уверенности для участия в чемпионате Италии, где гонщица заняла второе место в сезоне 1954 года.

Подобный успех не остался незамеченным – команда Мазерати пригласила Марию в качестве заводского пилота. В последующие годы де Филиппис принимала участие в различных автогонках, включая заезды по подъёму на холм и гонки на выносливость. Она заняла второе место в гонке спортивных автомобилей, проходившей в поддержку Гран-при Неаполя 1956 года, за рулём Maserati 200S.

Спустя два года, когда ей был 31 год, де Филиппис получила невероятную возможность выступить в Формуле-1. От такого невозможно отказаться. И Мария не стала исключением.

Попробовать свои силы в лучшей автомобильной серии мира Мария смогла в роли частного гонщика. Мазерати в те времена испытывала определенные трудности. В 1950-х годах итальянцы были успешным производителем шасси для Формулы-1: именно за рулем болида Maserati 250F великий Хуан Мануэль Фанхио стал первым в истории пятикратным чемпионом мира, выиграв свой последний титул в карьере. Но к 1958 году Мазерати официально ушла из автоспорта. Несмотря на это, многие болиды оставались доступными для частных команд. Благодаря этому, а также своему состоянию, де Филиппис лично выкупила Maserati 250F для выступлений в Ф-1.

Сначала состоялся неофициальный дебют де Филиппис в Формуле-1 – она финишировала пятой во внезачетном Гран-при Сиракуз. Исторический же момент был запечатлен 18 мая 1958 года, на втором этапе сезона, когда Мария Тереза де Филиппис стала первой женщиной в истории, которая вышла на старт уик-энда Формулы-1. И для этого нельзя было придумать более подходящее место, ведь этап принимала "жемчужина" календаря – Монако.

Первый блин оказался комом. По тогдашним правилам пилотам нужно было попасть в определенное "квалификационное окно", чтобы заработать себе место на старте Гран-при. Из 31 участника с этой задачей справились 16, в числе которых не было дебютантки из Италии – Мария проехала круг за 1:50,8. Хороший результат, но недостаточный, чтобы заявиться на гонку. Не хватило всего 5,8 секунды… В интервью 2006 года итальянка вспомнила один из множества советов, которые в сезоне-1958 дал ей Фанхио.

"Ты едешь слишком быстро, ты слишком рискуешь".

Кто бы мог подумать, что в той квалификации де Филиппис опередила на тот момент никому неизвестного Берни Экклстоуна, еще одного дебютанта. Впоследствии Мария и будущий владелец Формулы-1 выстроили хорошие дружеские отношения.

В отличие от Берни, Мария была более успешной на трассе. Свой следующий шанс гонщица получила в Бельгии, где она вместе с остальными 19-ю гонщиками (в результате отмены организаторами заезда правила "квалификационного окна") была зачислена на старт Гран-при. Наконец ей предоставился долгожданный шанс по-настоящему посоревноваться с мужчинами.

Из 20 пилотов в той гонке к финишу добралась лишь половина пелотона, и наша героиня была в их числе. Де Филиппис финишировала десятой, и несмотря на отставание в два круга от победителя Тони Брукса, она доказала, что невозможное возможно.

Каким бы это не было успехом, не обошлось без сексизма. Де Филиппис была вынуждена пропустить следующий этап, который проходил во Франции из-за отстранения. По ее словам, директор той гонки Раймон Рош не позволил ей соревноваться, поскольку "единственный шлем, который должна носить женщина, – это тот, что в парикмахерской".

К сожалению, и в дальнейшем удача не сопутствовала Марии. В 1958 году итальянская гонщица квалифицировалась на двух этапах, но ни в Португалии, ни на родине в Италии она так и не увидела клетчатый флаг.

В 1959 году друг де Филиппис и бывший французский гонщик Жан Бера построил для нее болид на базе Порше Формулы-2, чтобы она смогла снова выступить в Формуле-1. Она снова попробовала пройти квалификацию в Монте-Карло, но снова безуспешно. А перед этапом в Германии произошла катастрофа, которая вынудила Марию завершить карьеру.

Де Филиппис одолжила Бера свой болид, чтобы тот выступил во вспомогательной гонке Формулы-2, и тот заезд стал для француза фатальным – Жан погиб на трассе, что стало для Марии сильным ударом. Узнав о его гибели, гонщица приняла решение завершить карьеру, уж слишком много друзей она потеряла на треке.

Несмотря на недолгую и не самую успешную карьеру в Формуле-1, влияние Марии Терезы де Филиппис на увеличение роли женщин в автоспорте сложно переоценить. Итальянская гонщица побеждала в других сериях и пробилась туда, где ее никто не ожидал увидеть. Ее пример стал самым настоящим вдохновением для всех остальных девушек, которые, как и она, оказались влюблены в автомобильный спорт.

После ухода из гонок де Филиппис сосредоточилась на семье. Она была очень редким гостем в паддоке во время Гран-при, а в 1979 году вступила в Международный клуб бывших гонщиков Гран-при, но в остальном держалась подальше от автоспорта. В 2016 году в возрасте 89 лет Мария Тереза де Филиппис, первая женщина, пробившаяся в Формулу-1, ушла из жизни.

Лелла Ломбарди

Уход де Филиппис оставил Формулу-1 без гонщиц на следующие 15 лет, пока эту брешь не заполнила другая представительница Аппенинского полуострова. Знакомьтесь, Мария Грация "Лелла" Ломбарди, первая в истории женщина, заработавшая очки в Формуле-1.

Будучи дочерью мясника из Фругароло, Лелла помогала семейному бизнесу, работая водителем мясного магазина. Закончив смену, итальянка заменяла работу картингом. Как и ее предшественница, Ломбарди не скрывала своей любви к автомобилям и автоспорту, что ее отец не до конца понимал. Но любовь к дочери заставила его закрыть глаза на эти "нетипичные" для девушек интересы. А после того, как Лелла финишировала второй в гонке 1968 года, он и вовсе сменил непонимание на гордость и полную поддержку.

Поднакопив денег, в 1965 году Ломбарди приобрела болид, на котором выступала в Формуле Монца. Через три года она поднялась до Формулы-3, а уже в 1970 году Лелла стала победительницей итальянской Формулы 850, выиграв 4 из 10 Гран-при.

Нельзя забывать и про то, что однажды Лелла Ломабрди была напарницей будущей звезды и чемпиона мира-1976 Джеймса Ханта. Это произошло в составе команды Франсиско Мира в американской серии F5000. Ее лучшим результатом стало девятое место в Риверсайде, а в квалификации в Онтарио итальянка проиграла восходящей звезде из Бельмонта всего две позиции.

Первая попытка Ломбарди пробиться в Формулу-1 датируется июлем 1974 года. При поддержке итальянского автомобильного клуба Лелла заявилась на квалификацию Гран-при Великобритании. Для этого ей, естественно, понадобился подходящий болид, который она получила от все знакомых нам лиц – Берни Экклстоун сдал в аренду за 5 тысяч фунтов свой Brabham BT42. Вот так Берни оказался связан и со второй гонщицей в истории Ф-1.

Машину заявили в составе команды Хексагон из Хайгейта, а спонсировался он Allie Polymer Group. Поначалу Лелла не сильно отставала от результатов своего напарника Джона Уотсона, который выступал на аналогичном болиде. Однако пройти квалификацию ей все-таки не удалось – из-за поломки карданного вала, Ломбарди осталась без места в гонке, отстав всего на 0,9 секунды от необходимого результата.

В следующем году Лелла Ломбарди присоединилась к команде Марч. Этот сезон стал прорывным как для нее, так и для всех женщин в автоспорте. Лелла успешно прошла квалификацию Гран-при Южной Африки. И хотя сама гонка завершилась для нее сходом с дистанции из-за проблем с топливной системой, итальянка уже предвкушала свою следующую попытку. А она была исторической.

27 апреля 1975 года Мария Грация "Лелла" Ломбарди стала первой женщиной в истории Формулы-1, которая завершила Гран-при в зачетной зоне. Ломабрди завершила заезд в Испании шестой, уступив лишь Витторио Брамбилье, Жан-Пьеру Жарье, Карлосу Ройтеманну, Жаки Иксу и победителю Йохену Массу. Жаль, что такое достижение состоялось при трагических обстоятельствах.

Ломбарди за свое шестое место получила только половину очка, поскольку Гран-при Испании был преждевременно остановлен после 29 кругов. Тогда у лидера гонки Рольфа Штоммелена отвалилось заднее антикрыло. В результате этого болид немца взлетел в воздух прямиком в направлении зрителей, что стало самой настоящей трагедией – погибло пять человек. Сам Штоммелен еще легко отделался: перелом ноги, запястья и два треснувших ребра.

После траурной, но исторической Испании продолжилась серия Ломбарди из 11 этапов, в которых она принимала участие. Лелла была близка к повторению своего успеха, но финишировала седьмой в Германии. Четыре раза она не добралась до финиша из-за проблем с машиной. По этой же причине Ломбарди и вовсе не вышла на старт в США (мог состояться ее дебют в составе команды легенды Ф-1 сэра Фрэнка Уильямса).

В сезонной дуэли с напарником все было, откровенно говоря, плохо. Ломбарди ни разу не опередила Брамбилью в квалификации, каждый раз уступив ему 2+ секунды. Однако позже выяснилась причина, которая мешала гонщице на равных бороться с напарником.

Лелла постоянно жаловалась на недостаточную поворачиваемость болида. И после того, как команда разобрала автомобиль, стало известно, что литая алюминиевая задняя перегородка треснула еще в Монако. Интересно, что Брамбилья никогда не упоминал о проблеме с управляемостью, но Ронни Петерсон быстро отметил это в 1976 году.

Сезон-1976 стал для Леллы Ломбарди последним в Формуле-1. В первой гонке года она финишировала 14-й в Бразилии, после чего дважды не прошла квалификацию (Великобритания и Германия). Ломбарди попрощалась с "королевой автоспорта" после 12-го места на Гран-при Австрии.

Вне Формулы-1 Лелла Ломбарди отметилась выступлениями в таких всемирно известных сериях, как NASCAR и 24 часа Ле-Мана (в классе GTP она вместе с Кристин Дакремон заняла второе место). А в 1974 году Лелла стала первой женщиной, которая квалифицировалась и соревновалась в Гонке Чемпионов. Свой успех она повторила годом позже.

К сожалению, после травмы груди в 1985 году у Леллы Ломбарди развился рак, который в конце концов забрал ее жизнь 3 марта 1992 года в миланской клинике Сан-Камилло, за несколько дней до ее 51-летия.

Дивина Галица

В свой последний сезон в Формуле-1 Лелла Ломбарди была не единственной гонщицей в паддоке, ведь туда пробилась… нет, не еще одна итальянка. В этот раз настал черед представителей британской короны демонстрировать свои умения за рулем болида.

Удивительно, но Дивина Галица никогда не планировала стать автогонщицей. Напротив, лыжный спорт был ее первым увлечением, и во многом он остается ее самой большой спортивной любовью.

"Диви", как ее всегда называли, родилась в августе 1944 года в Буши-Хит, графство Хартфордшир, в семье среднего класса. Уже в четырехлетнем возрасте она познакомилась с горными склонами, когда ее мать Джун взяла четырех старших из шести своих детей на отдых в швейцарский Ленк-им-Зимменталь.

"Мама забронировала поездку в надежде, что папа присоединится к нам, но он не присоединился. У него было больное сердце, и ему нужно было заботиться о ферме дома, поэтому он отказался. Мама была разочарована. Он умер два года спустя, когда мне было всего шесть, поэтому, честно говоря, я его почти не помню. Он был поляком. Они с мамой познакомились в Лондоне во время войны, когда он работал в одном из отделов МИ-5, своего рода шпионом. Он был вторым мужем мамы. Ее первый муж погиб на войне, как и многие другие".

"Мама не питала особых надежд на то, что я буду заниматься лыжным спортом, хотя, должно быть, я довольно рано проявила себя, и после первой поездки мы еще несколько лет ежегодно ездили на лыжи, потому что, когда мне было 15, меня заметила Роза Хепворт, которая руководила лыжным клубом DHO – Down Hill Only (только спуск) – в Венгене (Швейцария). Под руководством Розы я начала участвовать в юниорских соревнованиях в Швейцарии и выиграла довольно много из них, поэтому, когда мне исполнилось 18, меня отобрали для тренировок с женской олимпийской сборной Великобритании по лыжному спорту в Валь-д'Изер (Франция)", – вспоминала Галица.

Да, уже в возрасте 19 лет Дивина поехала в составе сборной Великобритании на Зимнюю Олимпиаду 1964 года, где она соревновалась в категории горнолыжного спорта и слалома. Свое резюме Галица пополнила также Олимпийскими играми 1968 и 1972 годов. А после перерыва в 20 лет он съездила на свою четвертую Олимпиаду. На ее счету статус капитана команды в горнолыжном спорте на двух ОИ, а также рекордная на тот момент скорость спуска для британок (125 миль в час).

Получил звание члена ордена Британской империи после ОИ-1972, Дивина, сама того не осознавая, начала автоспортивную карьеру. Ее пригласили на гонку знаменитостей, где она удивила всех своим талантом, показав, что отлично справляется не только с лыжами, но и с педалями. Это мероприятие, по сути, запустило ее вторую карьеру, отодвинув лыжи на задний план.

"Я размышляла, что делать дальше. Некоторое время я управляла магазином горнолыжной одежды на Сидней-стрит (Лондон) вместе с Джиной Хэтхорн (профессиональная лыжница), когда совершенно неожиданно, в 1974 году, Джон Уэбб (генеральный директор Brands Hatch) пригласил меня принять участие в гонке Ford Escort среди знаменитостей на трассе Оултон-Парк.

Мне было 30, и я, честно говоря, никогда раньше не смотрела автогонки, не говоря уже о том, чтобы в них участвовать. Но я решила попробовать – и, к моему удивлению, финишировала второй, уступив только Чею Блайту (яхтсмену и гребцу, совершившему кругосветное путешествие), который участвовал в своей третьей гонке Ford Escort среди знаменитостей. Если бы у меня не было этого опыта, возможно, я бы никогда не подумала попробовать свои силы в автогонках, но Джон был впечатлен и записал меня на тренировочные курсы на Brands Hatch. Мне очень понравилось, и оказалось, что у меня неплохо получается.

Я начала заниматься гонками – сначала на картах, потом на болидах Formula Ford, затем на Clubman – и именно в 1975 году, будучи напарником Ника Уайтинга по команде на Ford Escort Special Saloon в классе Clubman, я получила свой первый опыт в гонках. Ник был великолепен за рулем этих машин – он выиграл на них чертовски много гонок – а его брат Чарли (бывший гоночный директор Формулы-1, делегат ФИА по безопасности, глава технического департамента Ф-1) был нашим механиком".

С их помощью Дивина Галица добралась до Формулы-1, где она дебютировала на домашнем этапе – максимально красивая история. Вот только этап в Брэндс-Хэтч завершился для нее аварией в дождливой квалификации. К слову, ту сессию не смогли преодолеть и Жаки Икс с Майком Уайлдсом, а Лелла Ломбарди уступила результату Галицы практически две секунды.

"Я помню свою первую гонку в дождливую погоду, которая проходила на Брэндс-Хэтч. „Не волнуйся, у тебя шины с протектором", – сказал Ник. Я влетела на Паддок-Хилл на той же скорости, что и на сухой трассе, и врезалась прямо в ограждение из шин. Удар был очень сильным. Я не пострадала, но машина была полностью разбита", – вспоминала Дивина о той аварии.

В 1977 году Дивина Галица по совету братьев Уайтингов перешла в серию Shellsport International Series (считалась Британской Формулой-1), где четырежды она финишировала на подиуме, оказавшись по итогам чемпионата на шестом месте с 74 очками в активе.

"Это было очень увлекательно. TS19 была замечательной машиной, и я четыре раза поднималась на подиум, показала лучшее время на двух трассах. Я могла бы выступить ещё лучше, если бы не пять сходов подряд в начале сезона. В том году я также участвовала в гонках на Lola T490 в тогда ещё новой серии Sports 2000 и выиграла 10 гонок. Я финишировала второй в чемпионате и выиграла бы его, если бы не пропустила один этап, чтобы вместо этого участвовать в гонках на Surtees в Shellsport International Series".

При поддержке японского производителя фотоаппаратов Olympus в составе команды Хескет Галица вернулась в Формулу-1 в 1978 году. Однако второй опыт ничем не отличался от первого: ни в Аргентине, ни в Бразилии, которые открывали сезон, Дивина не квалифицировалась в гонку. Потерпев неудачу, англичанка вернулась в Shellsport International Series, навсегда забыв о "королеве автоспорта".

"Питер Хант, брат Джеймса Ханта, решил стать моим менеджером. Благодаря связям Джеймса в семье Хескет он организовал для меня участие в гонках на Hesketh 308E в первых двух этапах того года, в Буэнос-Айресе и Жакарепагуа. Я поехала в Истон-Нестон, родовое поместье лорда Хескета, чтобы посмотреть на машину, окрашенную в цвета Olympus. Мне дали полдня на тесты на трассе Снеттертон, где шел дождь, а затем машину отправили в Южную Америку".

"Итак, когда я туда приехала, мне пришлось пытаться пройти квалификацию на посредственном автомобиле, на котором я никогда раньше не ездила по сухой трассе, на двух сложных трассах, которые я никогда раньше не видела. У болида была шестиступенчатая коробка передач, и в пятницу в Аргентине я обнаружила, что рычаг переключения передач просто не срабатывает. Ники Лауда заметил, что у меня проблемы, и подошел поговорить со мной об этом. "Скажи своим механикам, чтобы они заменили главный цилиндр сцепления", – сказал он. Я так и сделала – и внезапно коробка передач стала работать нормально. Но, потеряв обе пятничные сессии из-за этой проблемы, в субботу я отчаянно пыталась наверстать упущенное время".

"В начале той сессии на большом 180-градусном правом повороте, Curvón de Salotto, меня обогнали Марио Андретти и Ронни Петерсон на своих Lotus 78 с антикрылом, и я увидела, что они не сбрасывают скорость, проносясь мимо. Поэтому на следующем круге я попыталась пройти его на полной скорости. Это была ошибка: у моего Hesketh явно не было такой прижимной силы, как у Lotus, меня развернуло на внутреннюю часть трассы, и машину разрезало пополам о столб маршалов. К счастью, я не пострадала, и маршалы тоже, но было уже слишком поздно восстанавливать машину к квалификации.

На следующий день я смотрела гонку с Марлен Лаудой, тогдашней женой Ники. Ники финишировал вторым, а Марио победил. В какой-то момент Марлен сказала мне: "Не переживай, что ты не прошла квалификацию. Ники сказал мне, что даже он не смог бы пройти квалификацию на этой развалюхе Hesketh". Я также не смогла пройти квалификацию в Жакарепагуа двумя выходными позже. Жаль, что я не участвовала в тех двух гонках на Surtees TS19. Это была гораздо лучшая машина, чем тот старый Hesketh. Ники был прав".

В 1990 году Дивина Галица потеряла важного человека в ее жизни и карьере – Ник Уайтинг стал жертвой преступников, которые убили его, посчитав того свидетелем их преступления.

"Как я уже говорила, Ник был замечательным человеком. Перед каждой гонкой он подходил к моей машине на стартовой решетке и хлопал меня по шлему. Он называл это нашим счастливым прикосновением. Я была опустошена, когда много лет спустя его убили. Люди, совершившие это, так и не были осуждены, даже сейчас, но это было убийство, совершенное бандитами.

Насколько я понимаю, группа гангстеров подумала, что Ник видел, как они делают что-то противозаконное, поэтому им пришлось его устранить. Они послали пятерых мужчин в его мастерскую, недалеко от Брэндс-Хэтча, которые избили его, отвезли в Рейнхэм-Маршес (Эссекс) в багажнике своей машины, а затем девять раз ударили его ножом и дважды выстрелили. Его тело не могли найт несколько недель. Мы были близкими друзьями. Это было невероятно тяжело. На его похоронах я выплакала все глаза. Просто ужасно".

Гонщица также призналась, что во времена своей карьеры она чувствовала напряжение в паддоке как со стороны коллег, так и их вторых половинок – по-настоящему подружиться ей ни с кем не получилось.

"За исключением Брайана Редмана и Ники Лауды, которые оба были великолепны, большинство гонщиков высшего класса были достаточно дружелюбны ко мне на протяжении всей моей гоночной карьеры. Но я бы не назвала их настоящими друзьями. Честно говоря, им не очень-то хотелось, чтобы женщина портила им настроение, и они всегда очень хотели меня победить. Их жены и подруги тоже не очень-то хотели моего присутствия. Девушки были достаточно милыми, но им было бы лучше, если бы меня не было рядом".

Дезире Уилсон

Женское наследие в Формуле-1 поддержала южноафриканка Дезире Уилсон. Более 30 лет она была одной из ведущих женщин-гонщиц в мире. За свои умения и успехи Дезире заслужила похвалу многих ведущих журналистов, которые в обзорах первых 100 лет автоспорта назвали ее "Лучшей женщиной-гонщицей 20-го века".

Дезире Уилсон родилась в Южной Африке и начала участвовать в гонках в возрасте 5 лет на микро-миджетных автомобилях на грунтовых трассах округа Экурхулени, выиграв множество гонок и чемпионатов, прежде чем оставить гонки в возрасте 12 лет. Отказавшись (как оказалось, временно) от автоспорта, Уилсон сосредоточилась на легкой атлетике, где также добилась успеха, став многократной чемпионкой школьных соревнований Victor Ludorum в различных дисциплинах. Не были безразличны ее сердцу и конный спорт с поло.

Но природа дала о себе знать, ведь уже в 18 лет Дезире Уилсон вернулась за "баранку". Юная гонщица отправилась на трассы Южной Африки, сначала управляя автомобилями Formula Vee, которые строил дома ее отец, бывший чемпион Южной Африки по мотоспорту Чарли Рэндалл. На родине Дезире стала чемпионкой Формулы Форд два года подряд (1975, 1976), став первой женщиной в мире, выигравшей национальный чемпионат по автогонкам. Она также завоевала награду "Гонщик в Европу" в 1976 году, которую использовала для переезда в Нидерланды, где участвовала в гонках Формулы Форд 2000, снова одержав несколько побед и став одной из лучших восходящих звезд автоспорта того периода. Ее успехи привели к переезду в Англию в 1978 году, где она снова доказала, что является одной из лучших молодых гонщиц, показав множество быстрейших кругов и установив рекорды круга, а также одержав несколько побед.

В середине 1977 года, еще выступая на своем автомобиле FF2000, она перешла в Формулу-1, протестировав трехлетний March 751 на тестах шин перед Гран-при Великобритании и показав время быстрее, чем заводские пилоты March на своих более новых машинах. Это привело к тому, что ей предложили выступать за команду Марио Делиотти на их Ensign N175 в 1978 году до конца сезона британской Формулы-1. За то время, что она получила, Дезире в четырех из пяти случаев финишировала в очках, а лучший результат продемонстрировала в Тракстоне – третье место и первый подиум.

Следующие два года Уилсон продолжала выступать в британской Ф-1, где успела отметиться историческим достижением, став первой женщиной в истории, которая лидировала в гонке Ф-1. Это произошло в первом же Гран-при сезона в Зольдере, Бельгия. Там же она установила рекорд круга, а заезд завершила на подиуме, финишировав третьей.

Самым успешным для нее гоночным годом стал 1980-й, когда Дезире стала первой (и до сих пор единственной) женщиной, когда-либо выигравшей гонку чемпионата Формулы-1. Во время триумфальной гонки в Брэндс-Хэтче она выступала за рулем болида Theodore Racing Wolf WR4 1977 года выпуска, соревнуясь с гораздо более современными Williams FW07 и другими автомобилями с граунд-эффектом. После этой победы она заняла второе место в Тракстоне, но затем потеряла место в середине сезона из-за нехватки финансирования, занимая второе место в чемпионате.

Однако ее карьера изменилась, когда она вместе с владельцем, Аленом ДеКадене, приняла участие в гонке чемпионата мира по гонкам на выносливость 1980 года в Брэндс-Хэтче на автомобиле DeCadenet-Ford DFV, где они финишировали третьими. Затем они выиграли гонки на выносливость "1000 км в Монце" и "6 часов в Сильверстоуне", обойдя заводские команды Lancia и Porsche на своем частном автомобиле с недостаточным финансированием. После этого они отправились в Ле-Ман в качестве одного из фаворитов, но ДеКадене не смог стартовать после аварии на тренировке. Затем у команды закончились спонсорские средства, поэтому ее сезон фактически закончился в середине года, оставив ей очень мало возможностей для дальнейшего развития карьеры.

1980 год также ознаменовался событием, которое и добавило ее в наш материал. На все той же трассе Брэндс-Хэтч Дезире Уилсон дебютировала в классической Формуле-1. Однако ее история с "королевскими гонками" получилась еще более короткой, чем у ее предшественницы Дивины Галицы.

За три недели до Гран-при Великобритании Уилсон тренировалась на болиде Williams FW07, подготовленном частной командой, во время тестов шин. Она показала двенадцатое время из 24 участников, при этом гонщица не использовала шины для квалификации, что как бы намекало на вполне реальный положительный исход будущей квалификации.

Чего Дезире не ожидала, так это замены шасси на более старое, которое было плохо отремонтировано после недавней аварии. И как бы спортсменка ни старалась, приблизиться к результатам тестов ей так и не удалось. К тому же она была вынуждена пропустить последние пятнадцать минут финальной сессии: колеса, на которые были установлены квалификационные шины (более чем на секунду быстрее тех, которые она использовала ранее), не подошли к машине. Полный провал команды и невероятное разочарование Уилсон.

Дезире практически не участвовала в гонках на протяжении половины сезона-1981. Несмотря на это, она получила еще один шанс проявить себя в Ф-1. Кен Тиррелл предложил ей сесть за руль Tyrrell-Ford 010 на домашнем для нее Гран-при Южной Африки в качестве напарницы опытного Эдди Чивера. И хотя гонка была исключена из чемпионата из-за конфликта между FISA (Международная федерация автомобильного спорта) и FOCA (Ассоциация конструкторов Формулы-1), Дезире все равно намеревалась воспользоваться предоставленной возможностью.

Пропуск предгоночных тестов не повлиял на нее отрицательным образом – Уилсон пробилась в гонку, завершив квалификацию на 16-й позиции. Но и в этот раз ее ожидала неудача. Сначала Дезире заглохла на старте, из-за чего она отстала от пелотона на 15 секунд.

Будучи последней (19-е место), южноафриканка собралась с силами и прорвалась в середину на 9-е место, обойдя нескольких знакомых среднестатистическому фанату Ф-1 пилотов. Одним из таких был Найджел Мэнселл на заводском Лотусе. Вот только потом Дезире вылетела с трассы, что положило конец как ее гонке, так и карьере в Ф-1.

И как бы Кен Тиррелл не старался найти для нее спонсоров, чтобы она могла продолжать выступать за его команду, Дезире Уилсон потеряла свое место, которое отошло Микеле Альборето.

Конечно, Уилсон продолжала затем участвовать в других чемпионатах, ее историю в "королеве автоспорта" можно считать недосказанной. Да, у нее были победы, выступления в известных сериях и даже заезды в гипсе, но, учитывая ее чемпионскую родословную и набор умений, так и остается загадкой, а что, если бы все получилось…

Джованна Амати

Галица и Уилсон не смогли продолжить наследие де Филиппис и Ломбарди, приняв участие в официальном Гран-при Формулы-1. И казалось, что ситуацию способна исправить еще одна итальянка.

Джованна Амати родилась в семье бывшего профессионального гонщика, поэтому ее карьерный путь не вызывает вопросов. Но нельзя сказать, что все было гладко. На ее жизнь влияли и внеспортивные события. Так, в 1978 году юная девушка, которая выросла в богатой семье, была похищена. На протяжении 75 дней ее держали в деревянной клетке, подвергая физическому и психическому насилию.

27 апреля 1978 года она была освобождена из плена – похитители получили выкуп в размере 800 миллионов лир (примерно 933 тысячи долларов на тот момент). Вскоре главарь похитителей Жан Даниэль Ньето был арестован и приговорен к 18 годам лишения свободы. В 1989 году ему удалось сбежать, после чего он успешно скрывался вплоть до 2010 года, пока его снова не поймали.

Такое шоковое событие Амати переживала на трассе – гонки стали ее лекарством. Чтобы улучшить свои навыки, Амати посещала школу автогонок вместе со своим другом Элио де Анджелисом, будущим пилотом Формулы-1, который трагически погибнет в 1986 году во время тестов на трассе Поль Рикар.

Джованна начала профессиональную карьеру в серии Формула-Абарт в 1981 году, одержав несколько побед за следующие четыре сезона. В 1985–86 годах она перешла в итальянскую Формулу-3, где снова провела успешный сезон и одержала несколько побед. В 1987 году итальянка пополнила состав участников Формулы-3000, где была не очень успешна: в трех этапах она успешно справилась с квалификацией лишь однажды, а в гонке все завершилось 16-м местом.

После сезона-1988 Джованна Амати на один год переехала в Японию, где некоторое время выступала в чемпионате Супер Формула, но снова без особого успеха. Вернувшись в Европу год спустя, Амати продолжила выступления в Формуле-3000.

Нельзя сказать, что ее результаты в данной серии были выдающимися, скорее наоборот: из 31 этапа, в которых она участвовала, Джованна не смогла преодолеть барьер квалификации в 17 случаях. Ни одного заработанного балла, а ее лучшим результатом стало седьмое место.

И все же она оказалась в Формуле-1. В конце 1991 года Джованну Амати пригласили проехать 30 кругов на Бенеттоне в рамках тестов, после чего ее подписал Брэбем в качестве напарницы Эрика ван де Пуле. Интересно, что на ее место претендовал пилот из японской Формулы-3000, а именно Акихико Накая. Но японский гонщик не получил суперлицензию, так как ФИА не признала серию Ф-3000 из Страны восходящего солнца как ступеньку в развитии автоспорта.

У Амати было много поклонников, которые хотели увидеть ее успех в Ф-1, но они этого так и не дождались. В этом сыграли свою роль особенности болида, на котором гонщица не участвовала в предсезонных тестах.

Амати провалила все три квалификации на старте сезона, после чего ее заменили на Дэймона Хилла. Справедливости ради стоит отметить, что ван де Пуле тоже не блистал на первых трех этапах: бельгиец также не квалифицировался в двух случаях, а в третьем ему повезло с плохой подготовкой соперников.

Более того, сменщик Амати также не отличался положительными результатами. Пять раз подряд после замены Хилл не смог пройти квалификацию. Серия прервалась на этапе в Британии, после чего будущий чемпион мира-1996 снова не совладал с болидом.

Стоит отметить, Брэбем в том сезоне был невероятно плох, и у этого были объективные причины – команда испытывала финансовые трудности, а в середине сезона ее расследовали на предмет мошенничества, так как ее новый владелец японская инженерная фирма Middlebridge не смогла погасить кредит. Гран-при Венгрии-1992 стал для британской команды последним в Формуле-1 – конюшня снялась с чемпионата, прекратив свое существование.

Вообще подписание Джованны Амати выглядит как рекламный ход: она стала первой гонщицей в Формуле-1 со времен Дезире Уилсон (1980 год), и команда надеялась, что это привлечет внимание, которое поможет ей вылезти из финансовой ямы за счет спонсоров.

На деле же все было просто ужасно: по ходу первого этапа сезона механики все еще занимались изготовлением сиденья для Джованны, которая во время практики шесть раз сделала то, что в конце 2010-х стало ассоциироваться с Себастьяном Феттелем за рулем Феррари – да, речь о знаменитой sBinnala (ее развернуло шесть раз). В квалификации она проиграла 10 секунд поул-ситеру Найджелу Мэнселлу и четыре – напарнику ван де Пулу.

В Мексике и Бразилии ситуация повторилась: дважды по 10 секунд от Мэнселла и все, прощай, Формула-1 – Брэбем объявил о замене пилотов.

"Ко мне были прикованы все взгляды, потому что я была единственной женщиной в чемпионате, но я не могла показать себя, с той машиной я не могла показать себя.

В то время у Брэбем не хватало спонсоров и бюджета. Мой двигатель протекал, протекало масло, вода, все подряд, и когда я попросила это исправить, мне сказали, что нет запчастей. Поэтому было сложно, все остальные машины показывали гораздо лучшие результаты, чем наша.

Я не смогла пройти квалификацию на этой машине, и проблема заключалась в том, что после этого мне не дали ещё одного шанса", – вспоминает Амати.

На данный момент Джованна Амати остается последней женщиной, которая принимала участие в официальном уик-энде в кокпите болида Формулы-1. Лелла Ломбарди продолжает оставаться последней женщиной, которой удалось выйти на старт Гран-при Ф-1.

Относительно недавно на горизонте была девушка, которая претендовала на то, чтобы прервать эту серию. Но и она не справилась с этим вызовом.

Сьюзи Вольфф

В 2001 году состоялся дебют Сьюзи Стоддарт в большом автоспорте. Первые четыре года шотландка развивалась в рамках серии Формула Рено. Подъем до Формулы-3 был сорван травмой лодыжки, после чего Сьюзи перешла в DTM.

Вскоре произошло важное событие, которое повлияет на всю ее дальнейшую жизнь – в 2011 году Сьюзи выйдет замуж за тогдашнего совладельца команды Уильямс Тото Вольффа. А уже через год она получит роль пилота развития в британском коллективе. Совпадение? Кто знает.

Через пару лет ее повысили до тестового пилота, что было первым намеком на ее потенциальный дебют в "королевских гонках". Дебют был неофициальный: Сьюзи приняла участие в двух практиках (Великобритания и Германия). Во время уик-энда в Сильверстоуне Вольфф стала первой женщиной со времен Джованны Амати, которая поучаствовала в этапе Ф-1.

Первый опыт получился так себе. Сессия была прервана из-за проблем с двигателем спустя всего один полноценный боевой круг. В Германии проблемы не отпускали гонщицу, там тренировочный заезд также начался с техническими трудностями.

Вскоре механики справились со своей задачей, благодаря Вольфф смогла приступить к своей. И, стоит отметить, что она хорошо себя проявила: с результатом 1:20,769 Сьюзи заняла 15-е место из 22-х, отстав всего на 0,2 секунды от напарника по команде Фелипе Массы, который продемонстрировал 11-е время.

Вольфф сохранила свою роль тест-пилота на сезон-2015. При этом гонщица надеялась получить шанс выйти на старт Гран-при – простого участия в свободных тренировках ей было уже недостаточно. Однако у команды были свои планы на этот счет. В итоге, в ноябре 2015 года Сьюзи Вольфф объявила о завершении карьеры в Ф-1, попрощавшись с надеждами сотворить историю на треке.

"Это решение я приняла в конце лета. Возможностей для продолжения карьеры в Формуле-1 было очень мало. Моей целью было попасть на стартовую решетку, но это казалось недостижимым. Поэтому мне пришлось остановиться. Я всегда говорила, что как только я больше не смогу двигаться вперед, я остановлюсь, и это время пришло", – так Сьюзи объяснила свое решение.

Джованна Амати с огорчением приняла уход Вольфф из Формулы-1 и автоспорта в целом, она хотела, чтобы ее "наследница" не оставляла попыток добиться большего.

"Я не вижу ни одной женщины, которая сейчас выступает на высшем уровне и добивается места в Формуле-1. Я не говорю, что они недостаточно хороши, просто для этого нужна правильная команда, хороший бюджет и много страсти, а также много упорства.

Как жаль, что Вольфф ушла из спорта, возможно, она могла бы добиться успеха в других чемпионатах, она талантливая женщина. Иногда люди устают. Если ты не достигаешь желаемого, ты уходишь. Это самое простое решение. Но это личное решение. Я надеюсь, что через год-два она передумает. Она еще достаточно молода, чтобы участвовать в гонках в других местах, например, в классе GT, в Индианаполисе или Ле-Мане".

Считается, что на ее решение завершить карьеру повлиял инцидент в марте, когда команда исключила возможность использования ее в качестве замены Валттери Боттасу на гонке в Малайзии.

"Я не думаю, что это был переломный момент, но это был один из тех моментов, когда я поняла, что становится все труднее и труднее.

Но я спросила себя: "А это когда-нибудь случится?". Это была суровая реальность: мечта не сбудется".

Несмотря на то, что она сама не смогла пробиться на стартовую решетку Формулы-1, Сьюзи верит, что рано или поздно женщины будут гонять наравне с мужчинами.

"Я верю, что женщина может соревноваться на таком уровне. Я показала это на тестах. Не думаю, что это произойдет очень скоро, но я обязательно помогу следующему поколению.

Мой путь в Формулу-1 стал означать гораздо больше, чем просто стремление гонщика достичь вершины этого вида спорта. Это также была надежда на то, что, наконец, на стартовой решетке снова появится женщина. Я оседлала волну, была воодушевлена ​​всей поддержкой и упорно боролась. Были те, кто хотел, чтобы это произошло. Были и те, кто не хотел".

Уже тогда Вольфф говорила о желании помочь новому поколению девушек, которые хотят достичь вершины в автоспорте.

"Я хочу внести свой вклад. Мы запустим новую инициативу, направленную на чествование женщин, добивающихся успеха в автоспорте как на трассе, так и за ее пределами, а также на то, чтобы показать следующему поколению, что автоспорт – это и для них возможность".

И как нам всем прекрасно известно, она привела в исполнение свой план – 1 марта 2023 года Вольфф была назначена управляющим директором новосозданной женской гоночной серии Академия Ф-1.

Академия Ф-1

Интересно, что, когда Берни Экклстоун еще был у власти Формулы-1, он предположил: а что, если создать отдельную формульную серию специально для женщин? Сьюзи Вольфф тогда эту идею отвергала, Джованна Амати же видела в этом смысл.

"Я думаю, что идея Берни очень хороша – создать Формулу-1 только для женщин, потому что тогда, по крайней мере, можно будет соревноваться на самом высоком уровне. Но кто тогда за это заплатит? Это непросто. Я понимаю, что для этого нужны большие деньги.

Сейчас в Формуле-1 всего 20 машин, поэтому я не могу представить, чтобы кто-то из женщин вошел в топ-20 лучших гонщиков мира. Когда я сама выступала, было 32 машины, а не 20".

Шли годы, и в 2023 году была воплощена в жизнь идея Берни, и в ее главе стала как раз-таки та самая Вольфф, которая поменяла свое мнение, увидев в Академии идеальную возможность для девушек заявить о себе, как о высококлассных гонщицах.

Пока что нельзя сказать, что Академия Ф-1 пользуется большой популярностью, но она двигается в этом направлении. И прекрасным примером ее успешности стало решение команды Формулы-1 Мерседес подписать чемпионку 2025 года Дориан Пен в качестве пилота развития на сезон-2026. Кто знает, может быть однажды 22-летняя француженка или какая-нибудь другая выпускница Академии Ф-1 выйдет на старт Гран-при наравне с мужчинами…