У 2013-му році Вадим Нестерчук фінішував на 26-му місці в ралі "Дакар", що стало найкращим результатом в історії виступів команди "SIXT-Ukraine" на легендарній гонці.
Після повернення до Києва українець поділився достатньо відвертими думками з багатьох питань із кореспондентом "Чемпіона".
- Великий німецький ралліст Вальтер Рерль колись сказав, що щоб стати великим гонщиком треба боятися, а на "Дакарі" люди взагалі не бояться і їх можна віднести скоріше до психів. Як у вас взагалі зі страхом?
- Усі бояться і це добре, бо якщо не боятися, то ніхто нікуди доїжджати не буде. Це хороший стримуючий фактор, питання хто як бореться і у кого який поріг. Комусь страх дозволяє їхати швидше, комусь не дозволяє. Тому страх є у всіх, питання, як ти з ним впорався.
- Взагалі страху однаково в порівнянні з першими перегонами?
- Людина така істота, що наші страхи найчастіше вигадані нами. Коли ти починаєш їхати, то дізнаєшся, що в принципі не так все страшно, можна їхати. Є страх, звичайно, швидкості, прірви і ще щось - це об'єктивні речі, від цього ти не підеш. Знову ж в людському організмі закладені речі, як ти можеш перебороти чи ні, цього не можна навчитися. І якщо ти нормально впорався зі своїм страхом, то у тебе вийде їздити на перегонах на "Дакарі". Ні - просто не вийде, люди просто йдуть в якийсь момент, підіймають руки. Таких багато, "Дакар" - гонка унікальна, щороку від 20 до 25% новачків, які вперше виїжджають і ця група сама цікава, тому що на них же все перевіряється. Хтось там залишиться, хтось піде. З досвідом, напевно, приходить вміння не мати передстартового мандражу, бо я пам'ятаю перші перегони, коли я виходив на старт спецділянки, звичайно, колотило трошки. Зараз це набагато спокійніше і професійніше відбувається, ти виходиш кожен день, як на роботу.
- З приводу поліпшення результатів. Ви пройшли чималий шлях, перші гонки були проблеми з технікою, доводилося не доїжджати. У три останні роки результати поліпшилися.
- Три останні роки у нас є фініш на "Дакарі", це добре, тому що три роки поспіль доїжджати на "Дакарі" - це дійсно результат. Що стосується результату в абсолюті, того, що можна "вивести в рамочку", звичайно, ми не задоволені, тому що ми вважали і розраховуємо на місце набагато вище - в десятці в абсолюті. Взагалі, в цілому, "Дакар" на "Дакар" не схожий, кожного року дуже сильно відрізняється. Я бачу і відчуваю, що ми дуже сильно виросли в професійному плані. На жаль, останні "Дакари" йшли зі зростанням складності, а цей "Дакар" навпаки виявився легким для нас. Це в результат, в "рамочку", як я кажу, не вилилося.
Я відчуваю, що ми їдемо набагато краще, набагато надійніше, швидше з хорошим досвідом, знанням їзди в піску або на швидкісних ділянках, вмінням хлопців ремонтувати або готувати автомобіль. Поки це не відбивається в гарному результаті, але "Дакар" цим і відрізняється, що він рік від року не схожий, нестандартний. І ти, як протягом самого "Дакара" повинен чекати свого моменту, свого дня, щоб вийти на хороший результат, так і в принципі: маєш чекати свого "Дакара", щоб виграти. Як приклад, з великих, напевно, Петранселю вдається досить часто фінішувати на "Дакарі", а якщо ми беремо всіх інших, того ж Карлоса Сайнса або Нассера аль-Аттію або Жініеля де Вільєрса - хороші професійні пілоти, які їдуть на чудовій техніці, але чомусь у них не виходить вигравати кожен рік, їм навіть не виходить доїжджати кожен рік до фінішу того ж "Дакара".
Карлос Сайнс - дворазовий переможець чемпіонату WRC, але поки що тільки один раз виграв на "Дакарі", хоча виступав там за кращу команду останніх сезонів "Фольксваген". Тому я думаю, що це хороший такий приклад для людей, які розбираються в автоспорті, в "Дакарі" про те, що на "Дакарі" крім хорошої техніки, хорошої команди, уміння водити автомобіль, злагодженості, досвіду і знань екіпажу дуже велика частка везіння. І ось цю частку везіння, відсотка успіху не виміряєш, я вам не можу реально сказати яка ця частка везіння 10, 30 або 50 відсотків, але вона присутня, тому що дуже часто доводиться їздити на грані знання і незнання. Дуже часто в дюнах або в горах ти не можеш спрогнозувати що буде за дюною або яким буде наступний поворот, як би він не був прописаний. Траси міняються, проходять дощі, змінюються умови і ми все одно їдемо інтуїтивно, а інтуїція інколи підводить.
- Щодо досвіду. У вас з кожною гонкою він додається, хотілося б щодо решти членів команди зрозуміти: наскільки взагалі оновився склад команди у порівнянні з моментом початку? Припустимо, штурман був торік один, в цьому інший, в позаминулому третій.
- Сама нестабільна ситуація у нас в команді в даний момент, це правда, зі штурманом, тому що штурмани такого рівня їх можна, напевно, на пальцях двох рук перерахувати. І вони повинні володіти хорошими вміннями, знаннями, досвідом у них повинно бути багато закладено, і якщо не закладено, то результату все одно не буде. Якщо закладено в недостатній мірі, це потрібно розвивати. Якщо прокоментувати Лорана Ліхтлейхтера, француза, з яким ми їздили минулий сезон - напевно, це найбільший досвід спільної їзди - у нього дуже хороша навігація, він дуже добре орієнтується в "книзі"-роудбуці, по якому їдемо, дуже добре порається з приладами GPS, йому трохи не вистачає порогу швидкості, розуміння швидкої їзди. Це уміння швидкої їзди в ралі-рейдах, коли можна десь зрізати, трошки піти навпростець.
Але це можна розвивати, питання бажання. Я бачив з іншими штурманами, з російськими хлопцями, що вони, досягнувши певного рівня, дуже швидко ловлять "зірку" і вважають себе "зоряними" гуру, яким не потрібно вчитися і працювати над собою. Я вважаю, навпаки, чим вище ти підіймаєшся, тим більше треба працювати над собою, щоб залишитися на цьому рівні. І в минулому році і в цьому мій посил команді, що якщо ми хочемо бути в топі, то ми повинні змінити сам підхід до "Дакару" або чемпіонату світу, пристрасно бажати бути номером один. Якщо цього не буде, то у нас не буде результату. Не можна просто так "я добре виконую свою роботу, вийшло - добре, не вийшло - ну й гаразд" домагатися топових результатів.
- Повертаючись до зміни штурмана. Довелося зустріти ваше висловлювання, що француза перекупили, називалася сума 40 тисяч. Наскільки ця практика поширена переманювання чужих штурманів? Ви шкодуєте ви про те, що помінявся штурман? І чи буде Дем'яненко на наступний рік?
- Володя - непоганий штурман, але у найближче майбутнє я не бачу, щоб ми з ним їхали якісь гонки. Він нормально відпрацював "Дакар", але "нормально" для мене вже недостатньо. Ми все-таки їдемо за результатом, так що "нормально" не проходить. Шкодувати... Це неправильно міняти штурмана перед "Дакаром", але це був вимушений крок. Ми нічого зробити не могли і я ніколи не буду перекуповувати, тим більше це нормальна практика оплати штурмана, тому що більшість з них просто професіонали, які заробляють собі цим на хліб. Але ціну, яку запропонували Лорану, вона дійсно неадекватна ринку, тому що ціна штурмана такого рівня на "Дакар" - від 15 до 20 тисяч євро. Те, що йому запропонували - це польський олігарх "психанув".
- Порушуючи тему грошей - бюджет команди збільшується. Були оцінки в півмільйона доларів, так було в 2010-му, 2012-му році. Бюджет залишається в цих рамках?
- Він тримається на тому ж рівні. Збільшувати? Витрати, як і в держбюджеті, правильніше розписувати під доходи, а не доходи планувати під ті витрати, які ти собі намалював. Це неправильно, треба спочатку знайти гроші, а потім їх витратити, тому наша первинна задача - знайти гроші, автоспорт - високотехнологічний спорт, дуже дорогий, "Дакар" - дуже дороге задоволення. Тому там потрібні великі гроші, щоб добиватися високих результатів, на жаль, без грошей там робити нічого, їх треба шукати. Будь-які спортсмени будуть говорити, що їм бюджету недостатньо - і футболісти, і хокеїсти, і баскетболісти - але ми реально бачимо, що ми можемо їхати краще, але техніка не дозволяє. Для того, щоб мати таку техніку потрібно мати більше грошей, тому йдемо шукати гроші.
- На якусь допомогу з боку держави ви розраховуєте? Все ж таки, можна сказати, команда прославляє Україну.
- Ні, я на допомогу держави не розраховую, так само як і в своєму звичайному житті. У мене досі немає трудової книжки, я вважаю, що сам повинен заробляти на життя, я не хочу залежати від когось. З іншого боку, вважаю, що це не державна справа. Так, є приклади такого державного піару: значною мірою "КАМАЗ", "МАЗ" - чіткий приклад, команда "Астана", команда Туркменістану, яка їхала "Шовковий шлях". Але я думаю, що держава може більш ефективно витратити свій обмежений ресурс, тим більше українська держава. Правильніше було б нашій державі думати про дитячий, юнацький спорт, покоління, що росте. Тому що, коли ми торкнемося Олімпіади, то я дивуюся як наші хлопці можуть завойовувати стільки медалей з урахуванням того, що в країні за 20 років незалежності для спорту було зроблено ні-чо-го. Ні в плані підтримки ДЮСШ, ні в плані підтримки великого спорту, це катастрофа, треба починати з цього.
Я б починав з малого, з якихось дитячих шкіл, гуртків, катків, плавальних басейнів для дітей, може, шкіл картингу. Для мене більш приваблива якась економічна модель, коли люди, які вкладають гроші, і ті, хто їх освоюють домагаються результатів, які і тим, і тим вигідні. У нас довго мусується тема з українським автомобілем і КрАЗом на "Дакарі", але поки що все без реальної основи. Але я думаю, що оскільки КрАЗ - приватне підприємство, а не державне і, наскільки знаю, займається розвитком заводу, розробкою нових моделей, то для завоювання зовнішніх ринків, навіть для підняття іміджу всередині України "Дакар" - хороша штука і недорога для такого заводу. Я реально відкритий до діалогу, якщо вийде поспілкуватися, думаю за невеликі гроші за три роки можна спробувати потрапити на подіум у вантажному заліку на "Дакарі", це реально.
- Держава в стороні, а наскільки приватним спонсорам цікавий автоспорт в Україні?
- Спорт у нас в Україні взагалі нікому не цікавий. На жаль, ні державі, ні спонсорам. Ви можете подивитися, що відбувається на наших провідних каналах: є спонсор - є спорт в новинах, немає спонсора - немаэ спорту. У нас з економікою взагалі важко, скажімо так. Чим мені подобається дакарівський проект, який ми реалізуємо і чим несхожий на те, до чого звик наш бізнес в Україні: "Дакар" - настільки багатогранний, що я завжди відкриваю щось нове. Так, це великий спорт, пригоди, людські відносини, нові країни, красива природа, високі технології - коли багато такого, то з цим можна щось робити. Постійно потрібно бути в тонусі, щось вигадувати, вдосконалюватися, думати і шукати, а наш бізнес в стані "дав 10 тисяч, по телевізору показали тупий ролик і ось так я просуваю свій товар". Якась фішка, оригінальна річ - не для нас.
- У вас команда, яка намагається щось проводити - етап Кубка України, журналістський ралі-рейд. Як ви оцінюєте діяльність Федерації автоспорту, яка повинна займатися всім цим? Зі зміною керівництва, приходом Віктора Вікторовича, багато хто розраховує на зміни. Як у вас - райдужні оцінки?
- (після дуже довгої паузи, з усмішкою) Я відкритий до діалогу.
- Повертаючись до заходів Федерації - наскільки цікавий для вас чемпіонат України? Може, як полігон для обкатки потенційно талановитих людей. Або ж краще не витрачатися і відразу вийти за кордон?
- Я скажу від свого імені. Наша дисципліна, ралі-рейди, підрозділяється на три складових. Є ралі-марафони: "Дакар", "Африка Еко Рейс", "Трансоріенталь", який ми їхали, можливо в цьому році буде в Китаї марафон більше 10 тисяч кілометрів. Є ралі-рейди: "Абу-Дабі Дезерт Челлендж", "Ралі Фараонів", Марокко, Туніс, "Шовковий шлях" - гонки протягом тижня близько 4 тисяч кілометрів. Є бахи - гонка в два дні дуже швидка, до тисячі кілометрів бездоріжжя. За профілем місцевості в Україні немає територій, де можна було б проводити повноцінний, цікавий, довгий ралі-рейд, не кажучи про ралі-марафони. В Україні можна проводити бахи, тому що територія не дозволяє нарізати спецділянки довша 100 км, навіть 200 км йдуть з якимись асфальтний вставками. Це не зовсім добре, не зовсім правильно.
Мені за профілем краще, коли довше і важче, ралі-рейд або марафон. Цей "Дакар" для мене був дуже простий, було дуже багато нейтралізації, асфальтних вставок, нерізнопланових спецділянок, коли ти міг "валити" 250 кілометрів в одному темпі. Так, це бездоріжжя, але коли ти їдеш 150 км/год майже 200 кілометрів - це не моє. Мені подобається, коли спецділянка то швидка, то повільна, чим "Дакар" завжди славився, коли постійно треба перебудовуватися. Так, це важко психологічно, але коли ти їдеш зі швидкістю 170, потім переповзаєш якийсь каньйон зі швидкістю 5-10 км/год, потім по дюнах від 40 до 100 км/год ти не поїдеш. І знову ж таки треба бути дуже уважним, акуратним. Це мені подобається, це мені на руку, це в моєму темпі, я більше стаєр, ніж спринтер, нарощую темп після 200-300 кілометрів. Навіть проїхавши 400-500 кілометрів завжди роблю фінішний спурт на останніх 40 кілометрах.
60-80-100 кілометрів, потім ти відпочиваєш і знову 60 кілометрів - це не в моєму стилі. Це в стилі Борі Гадасіна, Васильєва, відповідно, якщо перенести це на те, що відбувається в Україні, то Кубок України - бахі. Особисто мені, як спортсмену, це нецікаво, воно не для мене. Але починати виступати, вкочуватися, розуміти що таке ралі-рейд, звичайно ж, українським спортсменам потрібно з України, тому що це дешевше, простіше, ближче. Ралі-рейди - не для кожного, там є перевага, що це спорт не для хлопчиків, вимагає характеру, витримки, дорослості, знову ж грошей. У когось це є, у когось немає - я не вважаю своєю заслугою, що можу їхати за спеки у +50 градусів, можу на висоті 5 тисяч метрів. Це не моя заслуга, так закладено в організмі, спасибі, мамі-татові й природі. Люди, які хочуть спробувати - вони повинні спочатку спробувати це, а не викладати колосальні суми і летіти на "Дакар".
З мого боку була певна "фішка", будучи абсолютним "чайником" поїхати на "Дакар", але це була не особиста амбіція людини: у мене все пов'язано з бізнесом, з компанією, з командою. У мене була певна "фішка": "давайте спробуємо: ми тут займаємося ремонтом автомобілів, ось наскільки ми добре це робимо, наскільки ми сильні, чи вийде створити українську команду та проїхати "Дакар"?". Все народилося навіть не з точки зору пригоди, а з точки зору що може бути важче для автомобіля і людини. Я до "Дакару" прийшов через це, не через великий спорт і пригоди. Воно стало великим спортом зараз, коли ми почали їхати, побачили що можемо і зараз їдемо професійно, спортивно. Так, може, це виглядає нудно, мені часто говорять що ти виглядаєш нудно, це нецікаво дивитися, ти не стрибаєш, не перекидатися не робиш шоу. Я вважаю, що великий спорт - досить нудна штука, всі красиві моменти, які показують, це помилка пілота, штурмана, неправильна їзда. Ти перебрав зі швидкістю, штурман неправильно прочитав перешкоду ...
- З приводу планів. Ви заявили, що збираєтеся на 2013 рік брати участь у чотирьох гонках.
- У нас в минулому році був дуже цікавий насичений сезон. Ми спробували проїхати Кубок світу на те щоб його виграти в "продакшні". У цьому були свої плюси і мінуси, але реально я вкотре побачив, що бахі - не моє. Сконцентруємося на тому, що виходить добре, тих перегонах, що дійсно цікаві і важкі. Перша гонка - "Абу-Дабі Дезерт Челлендж". Далі "Шовковий шлях" - дуже хороша могла б бути гонка, якби проходила по місцевості свого першого маршруту, Казань-Казахстан-Ашхабад-Туркменістан. Пустеля, величезні простори Казахстану, степи, плато, дуже хороший ралі-рейд. Зараз його загнали в європейську частину під політичною складовою Олімпіади в Сочі, це не дуже цікаво. Але це дійсно ралі-рейд, поряд і відносно недорогий, тому ми його в програму собі написали.
- Абу-Дабі, "Шовковий шлях", "Ралі Фараонів" - якісь конкретні спортивні завдання собі на ці три гонки ставите?
- На "Абу-Дабі" ми ще не знаємо на якому автомобілі поїдемо, "Т1" або "Т2", тобто помаранчевому "суперпродакшні" або на білому "продакшні". Хотілося б звичайно приїжджати в абсолюті як можна вище, а це можна робити тільки з "суперпродакшном". Але він ще поки що пливе в Європу, чесно кажучи, ми не знаємо як організуємо логістику. З "Т2" простіше, він вже в Еміратах. Завдання? Якщо помаранчевий прототип, то це подіум, перше, друге або третє - не буду загадувати, все залежить від гонки, від конкурентів. Знаю, що аль-Аттія їде, буде ще пара таких дуже хороших серйозних спортсменів. Якщо це "продакшн" "Т2", то це виграш категорії "Т2" і потрапляння в десятку в абсолютному заліку. І те, і те дуже хороший спортивний результат, чесно кажучи, не можу навіть виділити що більш значущим було б. Виграти в "Т2" гонку у арабських пілотів показує те, що ти кращий в категорії "Т2" і вмієш їздити в піску. Бути з "Т1" на подіумі в сильному складі в такій гонці теж показує, що ти вмієш їздити. На "Шовковий шлях" та "Ралі Фараонів" ті ж самі завдання в залежності від автомобіля. Втім, уточню щодо "Ралі Фараонів": оскільки на другому місці вже приїжджали, завданням буде тільки виграти - у Шліссера або у того, хто там буде.
- А завдання підготовки до "Дакару"-2014? Які конкретні кроки будете робити, щоб потрапити в десятку?
- Нам потрібен потужніший автомобіль і більш складний "Дакар". Останній, думаю, ми в тому році отримаємо, чи буде він достатньо складним для гарного результату - не знає ніхто, але в будь-якому випадку нам потрібен більш потужний автомобіль. Що до людей, то, думаю, що першу гонку спробуємо поїхати знову ж з Лораном, якщо повернемося на якесь розуміння, спробуємо вибудувати рамки домовленостей, щоб не сталося такого, як перед цим "Дакаром". Він нас привітав з фінішем - і мене і команду, але з приводу подальших планів поки не розмовляли.
Поки, чесно кажучи, хлопці відпочивають, наші механіки, команду я розпустив, щоб тиждень відпочили, все ж минулий сезон був дуже важкий, реально з жовтня місяця не було жодного вихідного, вони там ночували на СТО, щоб підготувати автомобіль. Після тижня відпочинку вони приходять, ми сідаємо розмовляємо, це й підведення підсумків, і плани на майбутнє. Після кожного "Дакара" ми обнуляємо наші стосунки і починаємо з чистого аркуша: хочу, щоб завжди це був усвідомлений вибір, щоб нікого не затягнули і він біг, як кінь, загнаний і в шорах. Думаю, у хлопців було достатньо часу осмислити й розуміти, чи готові вони далі працювати на знос, викладатися, ризикувати чи ні.
- Ви поділяєте гонщиків "Дакара" на 4 групи: "топ-десятка" пілотів - двадцятка тих, хто під ними - невмілі нахаби, які думають, що вміють їздити - так звані "туристи". Ви вже відчуваєте, що закріпилися в другій групі, цій двадцятці?
- Залізобетонно. Чи буде образливо впасти нижче 30-го місця? Ні, не образливо, це спорт, провалюються все, питання як організатори організують це. Є підняття спортсменів, тих, хто в пріоритеті в свою категорію, вона дійсно дуже небезпечна. Наші обгони на спецділянці, коли ми провалилися на 60-ту позицію і обганяли, це дуже ризиковано, тому що вилітали кілька разів в кювет. Це дуже небезпечно, ти їдеш в пилу і нічого не бачиш, а треба наздогнати більш слабкого суперника і обігнати його, а це дуже важко. Тим більше, якщо б двигун дозволяв прискорюватися і робити якісь маневри, а коли ти їдеш на рівній машині...
Ми в цій категорії, тому що якщо йде швидка нескладна спецділянка, ми стартуючи можемо 200 кілометрів нікого не бачити, тобто, стартуючи з розривом у 30 секунд або хвилину один від одного, ми їдемо в одному темпі, зустрічаємо тільки тих, у кого поломки. У дюнах інша історія, там у мене є певна перевага за рахунок того, що в мене величезний досвід їзди там. Я люблю це робити, в дюнах ми бачимо багатьох конкурентів, що мають проблеми з їзді, копають, підсіли, а ми в цей час їдемо .
- Пілот взагалі повинен всі чотири стадії подолати? Або можна стрибком увірватися, проскочити якусь?
- Я думаю, що пройшов усі стадії. Чистим "туристом", напевно, ніколи не був в плані "їхати і милуватися красотами". Я виїжджав на те, щоб доїжджати і фінішувати з якомога кращим результатом. Звичайно ж, без вміння, без досвіду, знань, але намагався їхати і як показник - та ж Угорщина-Румунія. Це перший мій рейд в 2008 році, коли ми з 95 учасників з гонщиками з "дакарівського" топа приїхали 21-ми. У той час, я був, напевно, "напівтуристом-напівспортсменом", який не те, що не поступається, а хоч і не вміє, проте намагається їхати. Мені пощастило, що я приїхав на такий результат. Є люди, які, звичайно ж, перескакують категорії, як наприклад той же Карлос Сайнс.
Це професійні гонщики, які просто переходять в іншу дисципліну. Зрозуміло, що він не "турист", і не цей "невмілий нахаба". Він, як мінімум, потрапляє відразу ж у другу категорію, поки не навчиться їздити ралі-рейди, тому що класичне ралі і ралі-рейд сильно відрізняються. І мені дуже часто розповідають епізоди, коли бачили Сайнса, котрий плаче, бо закопався в дюні й місцеві жителі виштовхували його автомобіль. Це було, коли він починав в ралі-рейдах і в нього не виходило. Штурман бігає по дюні з телефоном, Карлос стоїть і плаче, місцеві жителі намагаються відкопати його руками, а він навіть нічого не робить. Він класний пілот, але це була інша дисципліна, зрозуміло, що треба було пройти якийсь ввідний курс, щоб вийти на ті результати, яких він зараз досяг. У першу категорію, думаю, ніхто відразу не встрибув.
(далі буде... у наступній частині - про стосунки з іншими пілотами, реакцію на критику з боку Олексія Мочанова, життєві принципи Вадима Нестерчука, особисте життя та ставлення до реклами алкоголю у спорті)
